日航“折翅”的启示

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日本航空公司创建于1951年8月,从开始只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司之一,其航线遍布亚洲各地。2010年1月19日,备受关注的亚洲航空业巨人――日本航空向法院提交破产保护申请,这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。

溯源:高铁是“罪魁祸首”

据日本航空披露,截至2009年9月,其总资产为16827亿日元(约合185亿美元),总负债为15235亿日元,负债率高达91.8%。这家曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业,为什么会在发展将近60年后濒临绝境,日航破产的原因成为全球媒体关注的焦点。

造成日航破产风波的原因是多方面的,既有其自身的经营管理问题,也有日本经济持续20年低迷的大环境,不过最根本和直接的原因――日本新干线(即高速铁路),日航破产是一起典型的高铁击退航空业的例子。日本新干线发轫于1970年代,是全世界第一条载客营运高速铁路系统,它的开通运营正是日本航空全盛转衰的起点。航空和高铁的经济地理学完全不同,航空优在长途,而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的,例如在日本1950年代,城市化率较低,经济区域带分散,人口的经济活动分布也高度分散化。于是,航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是,到了新干线问世之时,日本经济发生了巨变,以京都为中心的三大经济圈形成,城市化率已经接近80%,城市集聚效应相当显著,大量的人口生活在几个超级经济圈内,于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群,也就是说,对于日本国内航空航线而言,它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。日本高速铁路与航空业的竞争则成为日航最大的“外患”。日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降,而且因为机场换乘不便等原因,机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲,无论是人力还是维护,高铁都占有绝对优势。股神巴菲特曾说过,“我既不会买铁路股,也不会买航空股,因为我搞不清楚这两者究竟有什么不同。”巴菲特的意思很明确,那就是航空和铁路之间的“护城河”是不确定的,彼此之间相互消解。

在自民党长期执政时期,日航成为拉动就业的政策工具,增加大量没有赢利的航线,负担越来越重。同时,日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失,人事关系复杂。日本女作家山崎丰子以日航为原型的小说《不落的太阳》,讲述的就是主人公恩地与航空腐败制度进行对抗的故事。

此外,近年来国际油价上涨和经济低迷等大环境、服务水平低于日本其他航空公司、公司内林立的各种工会组织(因为“老牌”,日本航空的工会也是最顽固的)及巨大的养老金支出,也使日航的境况雪上加霜。

重组:希望背后的忧思

日本航空于2010年1月19日向东京地方法院申请破产保护。当日,公司高管公开宣布重组计划。日本航空将在政府牵头的重组计划中明显收缩自身业务,公司将大幅裁员和减少航线。在日本航空多元化发展、试图成为涉猎广泛的服务公司期间成立的多家附属企业也将关闭。根据这一为期三年的重组计划,日本航空将裁员15,700人,占员工总数的三分之一,并停飞34条赔钱的国内或国际航线。

根据该计划,日本航空将于2010年2月20日从股市摘牌。公司债券所有人的命运有待东京地方法院的裁决,不过他们所持债券可能出现明显的估值折扣。具有日本政府背景的“企业再生支援机构”(ETIC)将被任命为日本航空的受托人,并负责监管其重组。根据方案,日航将在截至2013年3月的3个财政年度内裁减将近1.57万个工作岗位,相当于员工总数的30%;取消不盈利的国内外航线;企业再生支援机构将向日航注资3000亿日元,并和日本发展银行向日航提供共计6000亿日元贷款。日航计划在截至2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元集团利润。从负债2.32万亿日元到实现盈利1.36万亿日元,这个目标对日航来说,仅靠削减开支和加大投入似乎难以实现。

日本航空公司的破产保护重组进程并非易事,预计短期内难以完成。日本航空公司债台高筑,业务范围过于庞大,涵盖了在日本及海外进行燃油采购和提供飞机租赁等全部业务。由此引发一个富有争议的问题是,日本航空公司的破产保护是否能够得到其它国家的承认。正如Blakemore & Mitsuki律师事务所驻东京律师小林秀行所说,未来的一个重要问题就是,日本航空公司在东京法院申请的破产保护能否作为国际破产案件在日本以外的地区生效。鉴于日本法律及围绕该公司财务问题的各种不确定因素,日本航空公司至少需要三年时间才能获得新生。

日本航空将利用该国的《企业振兴法案》。该法基于美国的破产法制定。根据该法案,公司当前的管理层通常将被解散,公司在法庭指定的管理人员的帮助下完成财务重组。破产保护还允许该公司继续在日本运营租借的飞机。据帝国征信公司数据显示,自2004年1月至2009年6月,日本共有134家公司根据该法案申请了破产保护。其中约50%已成功重组,仅1.5%最终清算。上述公司平均需1.7年便能完成重组过程,而在10年前,进入破产保护的公司平均需12.1年才能完成这一过程。

日本首相鸠山由纪夫在日航申请破产后表示,政府将支持日航重组,以使“人们能够搭乘日航飞机,想去哪里就去哪里”。而日航能否最终走到它想去的地方,则是此后对日航和日本政府的艰难考验。

反思:丧钟为“航空业”而鸣

日航的困境体现了全球尤其是发达国家航空业因金融海啸而面临的重大困难。经济在开始复苏,但长期以来的油价负担、过度竞争导致的乘客数量相对下降以及折扣票价引致的营业收入下降,使得国际航线众多而负担沉重的发达国家航空企业日子十分艰难。2009年全球有30家航空公司因缺少资金而停业,其中14家倒闭。国际航空运输协会预测,2010年全球航空运输业将亏损56亿美元。国际航空运输协会总干事兼CEO比西尼亚尼表示,2000年到2009年,全球航空业共亏损491亿美元,平均每年亏损近50亿美元。由于债务和失业问题,2010年发达国家航空业的亏损将最为严重,其中欧洲地区的亏损额预计将达到25亿美元,北美地区的亏损额将达到20亿美元。在亚太地区,中国航空业的强劲增长弥补了日本航空业的巨额亏损,预计明年亚太地区的亏损额约为7亿美元,与今年持平。

突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁,相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本,航空是高铁的7倍以上。原因很简单,无论是能源价格和使用比较、维修成本比较、列车员服务员和机长空姐的人力资本比较甚至运输重量比较,航空公司都处于极大的劣势之中,这种成本上的绝对悬殊,导致市场作出毫无悬念的选择。它也迫使一些识时务的后起航空公司赶快转型,发展长途国际业务,回避短程的“绝命业务”。但令人遗憾的是,日本航空尽管分离了国内国际业务,但却不愿真正做到“有舍有得”。

高速铁路的出现是民用航空业的“杀手”,在以高速铁路“新干线”的商业化密集运营成功而闻名的日本更是如此。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈,导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势,日本有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内,而且因为安全性和便捷性等方面的劣势,机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。甚至可以这样说,日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在,至多在可能出现的地震等特殊时期展示出仅存的一点行业优势。可以说,日航的破产也折射出整个航空业的窘境。

日本航空的破产对我国航空业同样具有警示作用。高铁对航空业的不利影响在我国也同样在发生。成渝城际客运开通后,拥有19年历史的成渝航班停飞。武广高铁的运营对南航产生了较大的威胁,为了迎接高铁的挑战,南航开通了价格更低、班次更密集、服务质量更高的“空中快线”,即便如此,南航在长沙-深圳航线上录得显著的分流,交通流量与票价均下跌了15%。

中投顾问研究总监张砚霖认为,随着高铁网络的不断完善,对航空业的业务量影响将会更大。到时候,也意味着国内航空业的真正威胁来临。空铁联运模式在交通发展更为成熟的欧洲运输市场得到了成功的验证,对我国航空业和铁路业的良性发展也许是个很好的借鉴。

面对交通运输这个传统型行业投资,国际投资大师巴菲特就始终最为反感和回避航空业,这个方向选择确实是有内在经济发展规律相对应的。

(作者单位:南昌大学科学技术学院财经学科部)