汽车,还是火车?

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从火车到汽车再到火车，一个轮回，正应和了石油从开采到枯竭的过程，人类的生活方式和追逐食物的候鸟又有什么区别？

突然在《纽约时报》看到一篇讲洛杉矶的文章，颇觉诧异，仔细看内容，原来是讲洛杉矶地铁的，于是更感到新奇。洛杉矶是世界的汽车之都，号称车轮上的城市，现在居然有人为地铁鼓与呼，要向纽约学习，自然引人好奇。

洛杉矶建在地震带，整个建城过程又恰逢汽车普及，算得上是汽车城市的极致。大洛杉矶区域有300万人口，机动车500多万辆。除了市中心几栋摩天楼，其余的全是低层或一层的独立房子。城市绵延150英里，这里，超过一半的地面都被人行道、马路和停车场所覆盖。说起它如何变成汽车的大海，据说还有阴谋在里面。从上个世纪30年代起，包括洛杉矶在内的十几个美国城市将有轨电车系统私有化，政府则把大量的资金投在了道路建设上。1942年，洛杉矶兴建了第一条高速公路，从而洛杉矶成了美国汽车文化的中心。50年代，通用汽车和福特公司购买了洛杉矶郊区，连同海边的铁路。铁路拆了后，居民不得不转为汽车，政府同时投资兴建10余条高速公路，使洛杉矶变成不折不扣的“车轮上的城市”。政府对高速公路的财政补贴政策远多于对公共交通的补贴政策，居民们不开车就没法出行。

可现在，洛杉矶却出现了新的景象。郊区的城铁站Del Mar车站,有347间公寓的4栋住宅楼很快将迎来居民。两个街区外，是通往洛杉矶市中心的城铁。城铁逐渐热了起来，城市交通部门的官员注意到，曾经因郊区化和汽车化而冷落的铁路附近的街区开始有了人气，在Wilshire大道和Vermont大街的交汇处，一个有449个公寓，包含3.6万平方英尺底商的地产项目拔地而起。Wilshire-Vermont项目中，开发商被要求重新布局地铁的电梯以便居民出行，这个改变使开发成本多出了8％，开发商仍乐于承担。而全国3300个城铁或地铁站附近，只有将近100个获得了开发商的青睐。20年间，洛杉矶地区共修建了500英里的铁路。

铁路修建当然也带来了争论，有人认为，铁路将带来密集的居住人口和汽车，使一个地区交通状况恶化而非变好。但据统计，生活在铁路周围的家庭平均拥有车辆0.9辆，远少于1.6辆的平均水平。并且，住得离商店近，居民会步行购物，而非开车，这也成为减少车流量的因素。这里，居民们争论的，多是交通的通畅与否及其生活是否方便问题，殊不知，过去的铁路出现，却是和通勤成本直接相关的。

有轨电车曾经是洛杉矶城市成长的动力源。全面系统研究美国150年郊区化历史的《马唐草边疆》描述了19世纪末洛杉矶的第一波郊区化过程。当时，在欧洲，市内有轨电车票价较贵，而且根据距离远近付费不同。而美国的市内有轨电车则固定票价，转车是免费的。这样就吸引了市区居民迁往市区边缘地价便宜的地方。洛杉矶是市内有轨电车促成郊区的扩展和不动产开发的典型例证。1880年时它不过是1.12万人的小社区，1900年为10.2万，翻了三番，1910年代翻两番，1920年代再翻两番，成为一个名副其实的大都市。有市内有轨电车的便利，土地投机不断升温。1865到1866年间不动产价格涨200%。1868年又涨500%。1890年代中期发现石油是洛杉矶郊区化的又一主要动力。横向蔓延成了洛杉矶的典型特征，任何城市都无出其右。1930年，洛城94%居民是独户住宅，远远超过其他城市。郊区化是建立在可承受的通勤费用上。

汽车的出现，郊区化又开始建立在巨大的能源消耗基础上，前提也是能源便宜。二战后美国人均GDP突破4000美元，郊区化迅速蔓延。有数据显示，1950年，美国每平方英里城市建成区内居住着9000多人，1990年时这一数字降到了3000多人。城市人口密度过低，导致美国的汽车使用率是欧洲的3倍多，人均能源消耗也要高出欧洲1倍以上。到了1980年，全美国8640万个住宅单位中三分之二即5730万是有阔绰院落的独户住宅。一个美国梦的实现以美国占世界5％的人口，却消耗全球30％的石油为代价。1978年，美国人均汽油年消费量为532加仑。就是在人口密度最高、公共交通较好的纽约州，这一数量仍高达349加仑。远远高于其他国家。现在美国最远的通勤者，那些每天要驾驶50英里以上去工作的人足有330万。

不过，当能源愈发昂贵的时候，美国人也开始寻求妥协。联邦住房贷款机构Fae的预测显示，未来20年，将有25％的美国家庭住到公共交通线上。在洛杉矶，一项地理信息系统调查显示，2000年有将近25万个家庭生活在公共交通区域。据预测，20年后，这样的家庭数量将上升7倍，达到170万，近一半的家庭可以依靠公共交通。从火车到汽车再到火车，一个轮回，正应和了石油从开采到枯竭的过程，人类的生活方式和追逐食物的候鸟又有什么区别？