关于三峡库区修船产业发展的探讨

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摘 要：介绍三峡库区航运企业及船舶现状，系统分析三峡库区修船企业的基本情况，指出“坞修能力不足与船舶大型化的矛盾”，提出推进三峡库区修船产业发展的措施，从抓紧建造举力6 000吨左右的浮坞、有效调整浮坞的区域分布、加大政府对修船产业发展的支持力度、大力提升修船企业的抗风险能力等方面进行相关阐述。

关键词：三峡库区；修船产业；发展

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）21-0058-03

在航运危机持续发酵的大环境中，船舶工业遭受了巨大冲击，修船产业也无法独善其身。修船产量减少、附加值降低、经营效益下滑、生存举步维艰，是三峡库区绝大部分修船企业面临的共性问题。“机遇与挑战并存、希望与困难同在”。三峡库区修船产业在当前的“严寒”中，到底有没有发展的希望？笔者认为“有”。其希望就在巩固中小型船舶修理的同时，适应三峡库区船舶大型化的发展趋势，发展大型船舶修理。

一、三峡库区航运企业及船舶现状

1.航运企业的数量。以重庆市为例，截至2012年底，重庆市的航运企业332家。其中，从事集装箱运输的25家，从事化危品运输的16家，从事载货汽车滚装运输的10家，从事豪华邮轮运输的6家，从事商品汽车滚装运输的1家。

2.船舶现状。截至2012年底，有海事签证记录且在运行的重庆籍运输船舶有3 342艘。

一是干支流分布。长江干线船舶2 241艘，占船舶数量的67%；运力约573.1万载重吨，占总运力的99%。其中货船1 902艘，客船339艘。长江干线货运船舶单船平均载重约3 000吨。其中干散货船1 472艘，单船平均载重约2 750吨。重庆市所有集装箱船、多用途船、液货危险品船、滚装船都在长江干线航行。各支流及封闭水域船舶约1 101艘，占船舶数量的33%；运力7.3万载重吨，占总运力的1%。其中货船504艘（全部为干散货船），客船597艘。

二是运力结构分析。在3 342艘运输船舶中，货船2 406艘，580.3万载重吨；客船936艘，8.4万客位。货船中，干散货船有1 976艘，412.8万载重吨，单船平均载重2 089吨；集装箱船（含多用途船）250艘，有6.72万标箱，单船平均箱位数269箱；液货危险品船131艘，有39.1万载重吨，单船平均载重吨2 987吨；载货汽车滚装船37艘，有2 139车位，单船平均载车量58车位；商品汽车滚装船12艘，6 840车位，单船平均载车量570车位。客船中，普通客船160艘，主要是跨区县或短途运送旅客的船舶；经济型游船44艘、7.8万总吨、2.5万客位；豪华邮轮32艘、21.1万总吨、1万客位；客渡船631艘，主要是政府近几年出资引导建造的标准化客渡船；游览船69艘，除了7艘两江游船，其余均在封闭水域的景区运行。

三是大型船舶分析。随着三峡库区的形成、航道条件的不断改善、船舶驾引技术的不断发展和船东成本管理的不断加强，库区航行船舶大型化发展呈现强劲势头。据统计，三峡库区自重吨在3 000～6 000吨的船舶有98艘（见表1）。

据预测，随着船舶大型化的发展，此类船舶年均增加将达到15%，预计2015年可达135艘左右。尤其是自重4 000吨以上的船舶，随着近几年长江三峡旅游业的快速发展，大型邮轮明显增多，使现有4 000吨以上的船舶达到20艘。

三峡库区运行船舶多，为三峡库区修船产业的发展提供了广阔的发展空间。

二、三峡库区修船企业及浮坞的简要分析

三峡库区修船企业较多，竞争激烈。但衡量修船企业能力最为重要的标志是船厂的软硬件实力及坞修能力。因此，在三峡库区成规模、具有甲级修船资格和3 000吨以上浮坞的企业有4家。

忠县重庆金龙船务有限公司长期以来以造船为主业。2007年建造了一艘3 500吨浮船坞，现停靠忠县神溪口。

涪陵强源船舶制造有限公司一直以造船为主，近年由于以涪陵、长寿地区为停泊港的滚装船、集装箱船增多，于2012年建造并投入营运一艘3 000吨浮船坞。

秭归华兴船务有限公司前期以造船为主业，2010年建造了一艘3 800吨浮船坞，停靠三峡大坝上游秭归县。

重庆长航东风船舶工业公司以造船为主业、修船、钢结构、机加工为支柱。现有浮坞6艘，其中250吨、800吨、3 000吨浮坞各1艘，1 200吨浮坞3艘。其中其所属的江万船厂拥有3艘，分别为250吨、800吨、1 200吨各1艘；江渝船厂拥有1艘1 200吨浮坞；位于江北唐家沱的东风船舶工业公司本部拥有1 200吨、3 000吨浮坞各1艘。

汇总分析，三峡库区3 000吨以上浮坞有4艘。其分布及主要技术参数

由此可以看出，三峡库区修船产业的浮坞已经不适应船舶大型化的需要，自重4 000吨以上的船舶无法在三峡库区实现上坞修理。

三、三峡库区修船产业发展急待解决的问题及建议

综合分析三峡库区修船产业的市场需求及市场供给，笔者认为，解决“坞修能力不足与船舶大型化的矛盾”，是保证三峡库区航运产业正常发展、推进重庆航运中心建设、保障三峡库区航行安全的迫切需要，是三峡库区修船产业的发展机遇。

1.抓紧建造举力6 000吨左右的浮坞。一是时间紧迫。当前，三峡库区自重4 000吨以上的船舶，尤其是邮轮，绝大部分是近两年出厂的船舶。根据船舶检验规范“坞内检验5年内应不少于2次，间隔期为2.5年，最长间隔不大于3年”的要求，这部分船舶2014年就应上坞进行修理和检验。而设计建造1艘举力6 000吨左右的浮坞，时间需要1年左右。因此，时间非常紧迫。二是浮坞举力应在6 000吨左右。当前，三峡库区自重最大的船舶已经达到近5 500吨。综合考虑船舶大型化的发展、三峡船闸及库区枯水位航道条件的限制，三峡库区船舶大型化并不是无限制的，应在自重6 000吨左右。三是举力6 000吨左右浮坞应设置在重庆。三峡库区船舶修理有一个基本规律，就是一般在“母港”修理，即在船舶注册地或船东注册地修理。当前，三峡库区自重4 000吨以上船舶，绝大部分注册在重庆。因此，着眼方便船东管理，遵循船舶修理规律，贴近船舶修理市场，举力6 000吨左右的浮坞应设置在重庆主城区附近。

2.有效调整浮坞的区域分布。在三峡库区，湖北秭归、万州、忠县、涪陵、重庆均有浮坞。但仔细分析，万州地区仅有250吨、800吨、1 200吨浮坞各1艘，明显不适应万州地区航运发展的需要。据统计，万州地区航运企业有38家，拥有各类船舶376艘，船舶运力在重庆各区县中排名第二。其中滚装船18艘，化危品船舶8艘，货船248艘。货轮占各类船舶总数的66%，其中宽度在18m以上的货船有84艘，占货轮总数的34%，这批船舶都是2009年以后新建船舶。宽度在16.2m～17.6m之间的货轮有98艘，占总数的39.5%，宽度在16.2m以下货轮有66艘，占货轮总数的26.5%。随着重庆市政府将万州作为“第二大城市”打造，万州地区的经济建设必将获得长足发展，万州地区的航运及修船产业将有较大发展空间。因此，在万州地区发展1艘3 000吨浮坞，将会获得较大的发展机会。

3.加大政府对修船产业发展的支持力度。2012年，重庆交通运输业完成货运量11.01亿吨，货物周转量2 829亿吨公里。其中水路完成货运量1.29亿吨，占全市交通运输业货运量的11.7%；水路完成货物周转量1 740亿吨公里，占全市交通运输业货物周转量的61.5%。由此可见，水路运输在跨省长距离、大宗货物运输中发挥了主导作用，长江航运成为了重庆经济发展名副其实的物流大通道。而修船产业，是长江航运健康发展的必备条件。重庆正在紧锣密鼓地打造长江上游航运中心，建议重庆市政府从四个方面加大对修船产业的支持。一是对发展举力6 000吨左右浮坞的企业，给予贷款贴息支持。二是从税收、企业减负等方面，支持修船产业的龙头企业发展。目前，重庆地区首屈一指的修船企业就是重庆长航东风船舶工业公司。该企业修船技术实力强，在万州、长寿、江北唐家沱、南岸玄坛庙均有比较完备的修船资源。三是支持“渝轮渝修”，通过行政引导和经济激励的方式，鼓励重庆籍船舶在重庆地区修理，促进重庆地区修船市场不流失。四是抓好修船能力的宏观调控，避免出现行业性过剩。

4.大力提升修船企业的抗风险能力。风险只是大与小的问题，并不是有与无的问题。修船企业一定要提高风险意识，增强抗风险能力，努力使风险可控可防。在强化成本控制、拓展经营、抓实安全管理等方面的同时，笔者建议：一是要抓住修船核心技术不放，别人修不了“我”能修，为船东提供坚强的技术保障。二是要适度延伸产业链条，在做精做强修船产业的同时，充分利用自身的技术资源、设施设备资源等优势，适应发展相关产业或扩大修理领域，构建稳定的产业架构。三是要强化与船东的合作，本着互利多赢，通过多种方式与船东形成利益共同体。四是要进一步强化行业自律，加强相互协调沟通与学习交流，促进维护行业健康发展，防止“价格战”等影响修船产业发展的行为发生。