京哈高速绥中(冀辽界)至沈阳段改扩建方案论证

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摘 要：北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，京哈高速绥中（冀辽界）至沈阳段改扩建方案论证是通过通行能力、行车安全、施工期交通组织、占地、工程规模、工期、运营管理、路容景观、控制因素、工程造价以及各方面汇总意见等11个方面进行比较，经过综合分析，多车道高速公路整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。

关键词：多车道高速公路 改扩建 通行能力 行车安全

中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03

北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4 km，设计速度120 km/h，按路基宽度34.5 m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。

目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。

1 改扩建方案

1.1 整体式方案（见图1）

整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。

1.2 分离式方案（见图2）

基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。

根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。

方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。

方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。

两方案的各自优缺点见表1所示。

上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。

工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。

后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。

结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。

2 整体式与分离式比较

基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较：

⑴通行能力。

从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。

虽然分离式断面通行能力较整体式有所提高，但由于分离式车道分流特定车型，未来年主线车道和分离式车道车辆的分布均衡性会受到一定程度的影响，影响其通行能力。

⑵行车安全。

整体式断面车道数多，车辆变换车道频繁，特别是出入互通立交的车辆横移车道数多、距离长，存在一定的隐患。

分离式断面可以分流特定车型，行车安全性略有提高，但长距离分离式车道需要在互通立交区设置车辆应急出口，部分立交设置出入口时会对主线的行车造成干扰，而且需要左侧流出、左侧汇入，与行驶习惯不一致，容易形成交通隐患。

⑶施工期交通组织。

分离式断面除施工爆破的挖方段需要局部并道行驶外，其它路段施工对原路基本没有影响，而整体式断面施工时需要采取部分交通分流措施。

⑷占地宽度。

10车道和12车道分离式断面宽度为67.0 m和74.5 m；较整体式断面的53.5 m和61.0 m，分离式断面宽度远大于整体式断面，该段整体式拼宽占地数量为14079亩，分离式拼宽占地24254亩，分离式拼宽占地远远大于整体式拼宽。

⑸工程规模。

分离式断面可以减少整体式加宽对原有通道等的净空降低，但由于路基宽度增加较多，势必增加拆迁数量；虽然可以不改造现有互通立交，但需要绕行或高架桥通过，占地和工程造价增加较多；原有上跨桥桥孔无法满足分离式车道的断面要求，需要拆除重建；对于距离秦沈客专铁路较近路段需要增加支挡防护措施；单侧需要两套路面排水系统。

⑹施工工期。

整体式断面工期为48个月；

分离式断面考虑原路维修改造时间，工期也为48个月。

⑺运营管理。

分离式断面不能控制所有货车，互通立交区段采用高架桥跨越，造成纵坡较大，车辆不愿行驶分离式车道，会使内侧与外侧车道的交通量不均衡，容易形成拥堵。

⑻路容景观。

整体式断面路容景观性较好，分离式断面相对较差。

⑼控制因素。

由于原路有8车道预留宽度，路基两侧设有绿化带，因此整体式拼宽方案控制因素相对较少，主要集中在特殊的桥梁和互通立交上；分离式拼宽方案较整体式拼宽路基宽度增加较多，施工难度也较大。

⑽工程造价。

该段整体式断面造价238亿元；

分离式方案总造价350亿元，其中新建分离式断面工程费用278亿元，原路改造费用32亿元，包括路面加铺20亿元、桥梁更换部分梁板及维修费用14亿元、互通立交收费站改造费用6亿元。

⑾各方面意见。

《高速公路改扩建技术规范》（讨论稿）“由于缺乏8车道以上公路相应的建设经验，设计人员对其认识也存在较大分歧，调研结果显示，55.7%认为可采用整体式断面，42.3%认为应采用分离式断面，因此对于采用8车道以上方案应从多方面进行论证”。

“十一五”国家科技重大项目“公路工程标准交通安全性分析与建议”建议对《公路工程技术标准》修改为：“对于双向10车道及以上高速公路，宜采用主、副线分离的横断面布置方案，主、副线所承担的功能主要依据项目交通量特点确定”。

3 综合比较（见表2）

从上阶段征求省内外专家意见来看，整体式10车道加宽得到了普遍的认同，对12车道标准的选取较为谨慎。专家比较担心的问题还是多车道高速公路所存在的一些安全问题，如车辆行驶中的行车干扰、进出互通横移内侧车道车辆距离较长等等，目前根据我们和交通部公路科学研究院联合进行的多车道高速公路安全性分析专题，通过采取一定的措施，多车道整体式安全性是可以保障的。

葫芦岛至锦州段长58 km，地形起伏较小，整体式加宽10车道或12车道都没有控制因素，两者估算造价相差14亿元。根据交通量预测结果，若加宽至10车道，2027年即本项目扩建通车约10年后，该路段将达到适应交通量上限，后期再对本段进行加宽难度将大大增加。

由于省界至葫芦岛段及锦州至盘锦段采用整体式加宽方式，如果葫芦岛至锦州段采用分离式加宽则车辆需要在起终点进行车道转换，很容易产生交通量的不均衡，而且还存在交通隐患，因此葫芦岛至锦州段推荐12车道整体式拼宽。

整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。

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