探讨路桥过渡段施工问题及技术
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摘要：随着我国公路建设事业的发展，公路的安全性、舒适性和可靠性越来越重要，大量公路建成通车后，在桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降，极易产生沉降差，导致路面不平顺，从而出现桥头跳车现象，引发车辆行驶的舒适与安全问题。本文在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上，提出了施工质量控制措施。
Abstract: along with the development of the cause of the highway construction, highway safety, comfort and reliability is more and more important, a large number of highways are built after the opening to traffic, in the abutment embankment and between strength gradual change section produce the uneven settlement, susceptible to settlement is poor, which leads to a smooth road, thus presents the bridge jumped a phenomenon, cause vehicle comfort and safety problems. Based on the analysis of transition section of road &bridge roadbed common causes of the disease are put forward, based on the construction quality control measures.
Key words: transition section of bridge; Settlement; Technical measures
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号
一、前言
高速公路和城市快速路的迅猛发展，公路桥梁和城市立交桥大量兴建，由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视，技术已相当成熟。但相对而言，对路桥过渡上的路基路面研究显得有些薄弱，在路桥工程项目在交付使用以后,普遍存在一定的质量问题,其中过渡段不均匀沉降的问题是最为常见的,而且其原因和现象具有一定的代表性。针对路桥过渡段不均匀沉降的问题,要路桥工程设计人员和施工人员的高度重视,并积极寻求有突破性的解决方法与技术措施。
二、存在的问题分析
（1）在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段，路基、 桥涵常因不均匀沉降而出现台阶，当此台阶达到一定数值，会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用，一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。公路等级越高，所设置的结构物也越多，因此形成许多高低不一的桥头台阶，桥涵两端台阶的产生和形成，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩，从而出现路面裂缝、不平，甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车，产生噪音。
（2）桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度。灰剂量达不到设计要求，整体强度差，在车辆荷载作用下产生沉陷。桥头路堤一般位于天然地基上，如果在台背回填前不做处理或处理不彻底，在路堤填料的重力和车辆荷载作用下，地基将产生极大变形。而桥涵构造物一般采用刚性基础，其沉降量很小，若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成，将产生不均匀沉降现象，造成跳车。桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基要存在允许变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化。由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝和桥头沉陷现象，这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。
三、路桥过渡段路面施工技术
（1）从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止和减少桥头跳车的有效措施。因此，大中桥均应设置搭板，若公路标准要求高及条件允许，小桥涵也应设置搭板。搭板的长度确定至关重要，其长度与路堤填高成正比，并与路基状况有关。一般地说 ,设置与否需论证确定,如设置,搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5～8m,大桥搭板长度为8～12 m。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长，是成功防止桥头跳车的重要技术措施，其有效地解决刚柔过渡的问题，搭板应与桥台连接处标高一致。而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
（2）对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差。因此，搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降，尤其是不均匀沉降。但地基为软基时，应先预以加固处理。台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10～15cm范围内。在材料选择上，应选用易于压实的材料。台背回填土最好能与相邻路基同体施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少 10cm成阶施工，严禁直上直下填筑台背填土在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸10cm，并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。在路桥过渡段，配合设置桥头搭板，对路基的压实必须进行有效的控制。
（3）处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施，修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤，必须减轻回填材料，或者加强地基土或用基桩，达到抵抗侧向挤动的强度。此外在桥头采用板桩法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法。可以根据实际情况应用，改善地基性能，提高承载力，减少沉降，从而缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。
（4）处理台背排水，避免水沿桥台路基连接处下渗，应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟，以疏干台后填料的水分。以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。在基底上，先作必要的处理，然后填筑横坡为3～4%的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料，在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外，在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。有时视需要可在台后填方中设排水垫层，桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施、必要时表面予以封闭。
（5）路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化，路堤越高固结时间越长，高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是，由于工期要求，不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期，构造物回填应在构造物完工后开工，使回填后的自然沉降能保证在三个月以上。所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土，这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工。
四、结语
在现代路桥行业的整体发展与进步中,在路桥过渡段上的路基路面研究显得有些薄弱，是公路工程质量的通病，桥面平整度差，早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。为此，我们要在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是设计和施工中的一个重要问题。还要进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，从思想上认识质量的重要性，从技术上加强管理，从客观上制定一套科学的管理程序，才能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，提高社会经济效益；才能有效保证路桥工程项目的整体强度与硬度,以及路桥的使用年限与抗震能力等。
参考文献：
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【3】赵树明.建筑施工中深坑支护处理需要注意的问题及解决措施【J】.
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