日本航空的损落

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>>稻盛和夫临危受命

尽管日本政府信誓旦旦地表示不会让日本航空(下称日航)破产,尽管不少的国际航空公司向日航频频抛出“绣球”,但日航最终还是选择了破产重组这一痛苦而残酷的生存方式。1月19日,日航正式向东京地方法院递交破产保护申请,创造了日本历史上除金融业之外的最大破产案。

曾经凤凰今日鸡

日航是日本最大的航空公司,是世界500强企业之一,目前为世界第三大航空公司。

创建于1951年的日航,当初以私有制公司性质建立,1953年,日航合法成为政府所有的公司,1987年,日本政府将该公司售出,使之再次成为个人私有的公司,其中日本政府持有34%的股份。

从最初只有数架租赁飞机,发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,日航曾被日本人看作日本战后繁荣的象征。不仅如此,如果按销售额计,日航还是亚洲最大的航空公司,拥有35个国家和地区的航线。因此,日航曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业。然而,曾经的辉煌难掩今日的落魄。从10年前开始,日航就陷入捉襟见肘的窘境,最近5年中竟有4年发生严重亏损。

为了挽救每况愈下的日航,日本政府在过去10年中3次出手援助。特别是金融危机期间,日本政府拯救日航的力度不断加大。其中,仅2009年就向日航提供了高达2000亿日元的信贷额度,2010年,日本央行将向日航发放贷款2000亿日元。日本政府的目的非常明确:使日航重新进入赢利的轨道。

但是,政府的不断注资并没有阻挡日航日渐撕大的债务“窟窿”。财务报告显示,截至2009年9月,日航总负债为2.32万亿日元,负债率高达91.8%,负债总额创下日本国内公司的最高值。残酷的事实迫使日本政府抽刀断水――让日航通过市场机制破产,致使日航股票于2月20日从东京证交所摘牌。

日本政府对于日航态度的逆转,也引起了市场对日航的哗变。国际著名的评级机构标准普尔,日前将日本航空下调至CC,且列入下调评级观察名单。也就在日航宣布寻求破产保护的当天,日航股价跌至了历史最低位――收于5日元,相比2003年最高时的366日元,跌幅高达98.6%。而按照日航目前仅1.5亿美元的市值计算,其价值也只能等同于一架大型喷气式客机。在这种状态下,占日航股权约60%的个人投资者几乎血本无归。

日航破产带来的“骨牌效应”非常明显。据悉,有将近3000家日本企业与日航有直接业务往来,其中至少有1500家的日本小企业会因日航破产受到牵连。不仅如此,日航申请破产使日本国民背负了高达约440亿日元的损失额,如重组失败,日本国民负债将进一步增加。

谁让日航破产?

从昔日亚洲航空界的翘楚,跌入到负债累累且朝不保夕的境地,日航历史与现实的强烈反差不能不引起人们的反思。客观地说,日航走到破产的尴尬窘境,除了自身经营不善,还同日本政府与其历史纠葛以及市场环境高度关联。

首先,压垮这家日本老牌航空公司的最直接力量,就是市场的无情冲击。近年来,国际油价大幅上涨,日航承受着与全球航空公司一样的成本上升之苦,而全球经济尤其是美国经济的衰退,更使得日航力不能支。据悉,日航是日本国内最早经营日美航线的航空公司,其超过一半的收入一度来自往美国的航线。但是,从“9・11”到SARS,从甲流到金融危机,一波又一波的市场冲击波接踵而至,直接对日航形成沉重打击,使得日航本已脆弱的财务状况雪上加霜。

其次,日本政府附加在日航身上的“公共性”负担,令日航承受巨大的抽筋剥皮之苦。一方面,日航曾是自民党展示“形象工程”的重要工具。当初,为了拉拢地方选票,自民党曾在全国范围内肆意建造地方机场,然后强制性地要求日航开辟新的航线,然而,这些航线上的乘客寥寥无几,于是日航只能赔本经营;另一方面,在自民党执政时期,日航也是政府拉动就业的政策工具,因此,日航的劳动力成本在行业内最高,仅巨大的养老金缺口就高达3300亿日元。不仅如此,日航本身还是国土交通省官员退休的“好去处”,企业官僚化严重,人事关系复杂。日本女作家山崎丰子以日航为原型的小说《不落的太阳》,讲述的就是主人公恩地与航空腐败制度进行对抗的故事,由小说改编的电影几乎在日航申请援助的同一时段上映,引起巨大反响。

第三,日航自身经营战略的偏失,导致其与市场需求的脱节。日本航空公司一直以航空路线的“大而全”,但却忽略了取舍和优化,不愿意放弃很多无利可图的航线,而在“9・11”之后,航空市场急剧收缩,规模越大自然受到冲击越大,日航成为了最大的受害者。特别是,由于日本政府一直对亏损的日航采取无限制的“输血式”搭救,使得日航也很少关注内部管理变革以及成本控制等基础性问题,其顺应市场要求的创新动力受到抑制与弱化。

第四,日本“新干线”成为了日航的残酷“杀手”。在日本,由于高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈,导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势;同时,日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降,而且因为机场换乘不便等原因,机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力;更重要的是,无论是直接购买成本、维护成本还是人力成本,高铁都占有绝对优势。结果,包括日航在内的所有日本航空公司,都因为高速铁路的无情格杀而经营惨淡。

破产保护的背后

鸠山挂帅的日本上台以后,围绕着对连续多年巨亏的日航如何拯救问题,日本国内一直处于白热化交战状态。其中相当一部分人认为政府应当继续救助,但是,鸠山政府最终还是抛弃了传统的“直接注资”方式而选择让日航自行破产,其背后隐藏着一定的政治与经济诉求。

无疑,巨大的公共债务压力是日本政府不敢向日航慷慨出手的重要原因。据日本财务省的最新报告显示,到2009年度末,日本政府长期债务余额预计达825万亿日元,政府债务占GDP的比例将从2009年的218%扩张到2010年的227%,如果按照人均债务占比计算,日本为全球最高。因此,鸠山内阁不敢因日航而贸然加码,否则,债级有摇摇欲坠之险。

自去年9月上台执政后,曾誓言削减政府“无谓”支出,某种程度上,让日航选择破产保护方式也是兑现自己承诺的标志之一。而且,在日航商业活力渐失的状况下,日本政府频繁“眷顾”的做法,本已引起了日本纳税人的不满。所以,一定意义上而言,日航破产的结果也向日本民众昭示了鸠山政府摆脱传统做法的决心。

进一步观察可以发现,目前执政的和自民党相比更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物――日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。在前原看来,无法适应市场竞争的企业应该破产重组,而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。更重要的是,如果通过债务重组的方式漂亮地解决了日航这一历史“老大难”问题,无疑将在政绩上添上亮眼的一笔。

还需要强调的是,日本政府选择日航以破产的方式寻求“重生”,有着无法名状的难言之隐。在去年日航陷入财政困难时,看上日航亚洲航线及其国内市场优势的达美航空公司和美国航空公司,就表示愿意向日航注资,其中达美提出向日航注资10亿美元,美国航空表示出资14亿美元。分析人士认为,若是按照日航现在的负债状况,资不抵债的日航很容易被出资方控制,今后的日航将不复拥有其原本的世界航空公司的梦想。这显然与日本政府对日航的期待大相径庭。作为日本唯一一家标识日本国旗的航空公司,日本政府绝不愿意其被外国航空公司所控制。因此,日本政府坚持对日航进行破产保护,显示出了鸠山内阁还是没有勇气或者根本不愿意打破日本航空业的“封闭文化”。

庞大而艰难的的重组

按照日本政府对日航的破产计划安排,拥有政府背景的企业再生支援机构(ETIC)被任命为日本航空的受托人,负责其重组;同时,日航新管理层于2月1日正式亮相。

债务豁免与商业注资是日航重组计划的核心内容。根据重组方案,ETIC将向日航注资3000亿日元,并和日本发展银行向日航提供共计6000亿日元贷款。同时,日航主要债权银行将放弃大约3500亿日元的债务。据ETIC预计,破产重组后,日航将在截至2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元集团利润,同时短期内可以使日航资产超出债务1600亿日元。

作为重组计划的重要支持条件也十分清晰。主要有:日航将裁减约1/3的员工,总计约达1.57万人;削减30%养老金;现有的110家子公司减少至57家;取消约14条国际航线及17条国内航线等。

日航自身也就业务运营拿出了具体的解决方案:一是建立运营收入优化系统,特别要在国内建立廉价航空的模式;二是调整机队,淘汰低效率的大飞机而转向高效率的小飞机,同时削减机务、空乘和飞行员,以建立高效的团队;三是未来投资将集中于为保持竞争力的飞机维修和地面基础设施投资,如IT系统等。

在注重内部“造血”的同时,日航将积极寻求外部援助。一个可能的举动是,日航将接受达美航空的注资式合作。这是因为,据ETIC预计,与达美结盟可以给日航带来每年172亿日元的收益,这一结果几乎3倍于与美国航空结盟带来的收益。更关键的是,由于进入破产保护程序后日航的债务将被削减,从而最大限度地保证了日航的资产价值不被低估,届时,即使达美要参与重组,所付出的代价也要较之前更大些,同时,控股权不易旁落。日本政府非常愿意看到这种“借力还魂”的结果。

当然,日航能否顺利完成破产重组,也不可避免地充满悬念。一方面,从负债2.32万亿日元到实现盈利1.36万亿日元,这个目标对日航来说,仅靠削减开支和加大投入似乎难以实现;另一方面,如何能让客户不全都涌向包括全日空等竞争对手、从而保住客户资源,将成为重组的最大挑战之一。依此观察,日航能否最终走到它想去的地方,无论是对于日本政府,还是日航的全新管理团队,都是一次艰难的考验。