日本运动员
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也许这就是缘分吧，大约6年前英菲尼迪还在为进入中国市场踌躇满志的时候我去加州试驾过英菲尼迪G系列，转年它正式在国内上市时我又试驾了一次，算起来真是老朋友了。现在G系列的主打车型是G25，比当年的型号也有一些技术提升。去年雷克萨斯全新GS的试车也是在加州，我有幸再一次尝鲜——它们都热衷于在加州搞试车活动并不是偶然现象，那里历来是日本豪华车的必争之地，现在中国市场也理所当然地成为了它们最新的竞技场。
不要一提豪华运动车就只是把眼光局限在欧洲、德国，在美国，在加州，有不一样的运动范儿。除了美国本土味道的大马力直来直去式的粗犷之外，来自日本豪华品牌所特有的细腻、安静却暗藏力量的风格也非常适合美国人的口味。雷克萨斯GS和英菲尼迪G就是这样两位颇具代表性的日本运动员。
两款车级别不同，比赛却十分公平
严格说来这两款车并不是针锋相对的竞争对手，我们找来的两辆配置级别相当的试驾车价格却几乎要差出一倍了，对于英菲尼迪G系列来说更直接的对手应该是雷克萨斯IS系列，至少从价位上看是这样。不过，既然是运动员，我们就不能只看身价，在体育比赛里，同场竞技的对手身价悬殊并不是什么稀罕事，比赛结果也是胜负难料。那么，闲话就不说了，比比看吧。
日产一贯喜欢把低一个级别的车做成大尺寸，英菲尼迪G系列也不例外：4780×1773×1453mm的外廓尺寸只是比雷克萨斯GS稍稍小了一丁点，轴距同为2850mm，看上去基本就是一个级别的身量。如果真的去跟IS系列比，英菲尼迪的尺寸空间就会全面占优了。而雷克萨斯的GS系列则明确了豪华运动轿车的定位，有意地把自己的身材控制得比较紧凑：按照一般惯例，其4850×1840×1455mm的车身尺寸还是比较符合行政级豪华车的标准，但是如果用中国市场上动辄3米轴距、5米车长的“行政级标准”来衡量，GS的确是太过苗条了。这个标准竟然是德国对手树立起来的，这多少显得有点滑稽，英菲尼迪的M系列已经“同流合污”推出了加长版本，雷克萨斯GS的坚持，甚至有点悲壮的意味了。
有点跑题了，回到比赛中。除了价格，这两位运动员的量级是相当的，发动机也都是2.5升排量，输出功率相差不多，扭矩特性的参数甚至完全一样，这场较量很公平。
G25的动力表现稍占上风，GS250的主题是舒适
真的比起来大概又会觉得不够刺激——这两款车在性格上太接近了，寻找它们之间的共性要比寻找差异容易的多。雷克萨斯GS开创了整个家族的新一代设计风格，线条犀利，比例适当，比起前代车型来，有一种天生的锐气。它的操纵特点很明显，就是两个字：舒适。通过驾驶模式选择功能，可以获得更加运动的感觉，但终究还是涵盖在舒适的范畴内。而英菲尼迪的驾驶风格也是偏向舒适，但它还是在尽可能地强调了自己对运动的理解，有一些来自于悬架和方向的反馈需要驾驶员去细细品味。
作为各自车型的入门款，它们都装备了2.5升V6发动机，输出特性很相近，在不同转速区间，发动机的表现都比较均匀，对高转速浅尝辄止，没有什么惊喜，也没有明显的缺陷。G25配备7速自动变速器，速比绵密到有点像CVT般无趣了，动力衔接还不错，依仗最大功率输出比对手略胜一筹，达到173kW/6400rpm，在几项加速测试中的成绩都略占上风，惟有60-100km/h中途加速一项比对手稍稍慢了不到0.1秒。GS250的最大功率为154kW/6400rpm，依仗着与对手完全相同的253Nm/4800rpm扭矩输出，在加速测试中并没有太丢面子。不过GS250的成绩都是在“运动+”模式做出来的，和“经济”模式相比区别还是挺大的。
对日本豪华运动车来说，更重要的是细腻
由于产品定位的关系，英菲尼迪G25在豪华品质方面不及雷克萨斯GS250，这可以理解，毕竟价格差了不少呢。不过比较一下它们的细节也很有意思，也许英菲尼迪下一代产品就会有所改观。G25整体均衡性不错，但缺乏亮点，在技术方面有点吃老本，近几年英菲尼迪也就是在外形设计上下了不少功夫。
而GS250在保持了雷克萨斯一贯的细腻和静谧的同时，也有不少新设计、新技术等方面的亮点。比如混合动力技术、后轮主动转向技术等，还有前面提过的驾驶模式选择功能也很有意思；顶配型号上应用的“竹内饰”非常有创意。
值得一提的是，两款车在制动测试环节表现都很出色，100km/h初速的制动距离都在40米之内。
运动是生活方式，选择自己喜欢的口味就好
在体育比赛中的日本运动员往往技术细腻，而力量不足，这两款车基本上也属于这种特质。看来造汽车的理念还真的与民族性格密切相关。在北美市场对这种风格认同度最高的也应该是亚裔中产人群，这与生活方式密切相关。
就豪华运动车的消费口味来说，欧洲的强悍、北美的粗犷以及亚洲的细腻在中国市场上都不乏拥趸。其实兼容并蓄是好事，运动的种类有很多，选择自己喜欢就行了。