“渝新欧”:连接重庆与欧洲的纽带

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2011年4月5日零点，德国杜伊斯堡市，一辆满载两万多台“重庆造”笔记本电脑的专列，徐徐驶进火车总站。

从重庆到这座德国西部鲁尔区的重要工业城市，专列仅用了16天。

“‘渝新欧’（重庆―新疆―欧洲）铁路的开通，让重庆的内陆开放高地建设前进了一大步！”得知消息后，重庆市政府物流协调办公室工作人员杜家骥激动地说。

沿西北方向，从重庆到欧洲，直线距离大约一万公里。但过去，“重庆造”产品要想运往欧洲，除了空运，就只能通过铁路或者长江水道向东到上海，然后通过海运南下，穿越马六甲海峡，而后转向西北前往欧洲。这一绕，硬生生多出两万公里。

渝新欧国际铁路的出现，结束了“重庆造”产品南辕北辙的历程。

高山围城

深居内陆的重庆，在本土学者蒲勇健眼里，应是中国的桥头堡。

“如果对应中国东部沿海，重庆是内陆城市，但对应印度洋和欧亚地区，重庆却是桥头堡。”蒲勇健摊开一幅世界地图，“重庆的位置就在欧亚大陆的中心。”

不过，很长一段时期内，重庆很难获得它应有的地位与殊荣。

2010年12月底，重庆力帆实业（集团）进出口有限公司欧洲部。

“货怎么还没到？你们的效率怎么搞的？”刚拿起话筒，业务员王殿洋便迎来客户劈头盖脸的质问。

客户来自俄罗斯克拉斯诺亚尔斯克市，是王殿洋的新客户。两个月前，这个俄罗斯商人主动找到王殿洋，希望销售力帆摩托车。

在收到客户货款后，王殿洋便立即发货。

王殿洋选择的是力帆出口欧洲最常走的一条线路：先通过江船，从重庆运到上海，然后再换装海船，穿越马六甲海峡后转向西北方向前往德国汉堡，最后运往俄罗斯。

“即便是一路顺利，也至少需要40多天才能运到俄罗斯。”力帆进出口公司物流部部长毛吉林说，“时间太长了！”

距离，也让打算落户重庆的IT巨头们忧心忡忡。

2009年2月26日，第五届海峡两岸信息产业技术标准论坛在重庆召开。“一免两减半”、“三免三减半”、“保税港区”……重庆推出如此多的政策优惠，依旧没有吸引义隆电子股份有限公司董事长叶仪皓。

“义隆更看重交通情况，所以投资还是会更多地考虑沿海地区。”叶仪皓摇摇头说。

叶仪皓的顾虑不无道理。根据重庆建设全球最大笔记本电脑基地的规划，每年一亿台“重庆造”笔记本电脑，至少有5000万台要销往欧洲，如果采用传统的江海联运方式，时间成本和物流成本都很高。

正因为交通上的短板，重庆提出的“内陆开放高地”便在学者和企业家眼里成为悖论：内陆重庆，一不沿边，而不靠海，怎能成为开放高地？

“为了颠覆这个悖论，我们就想办法，把货从重庆通过铁路运往欧洲。”市长黄奇帆胸有成竹地说。

一个让重庆变得更平、离欧洲更近的宏伟规划，应运而生。

重庆突围

2009年4月，市委书记提出打造“一江两翼三洋”国际物流大通道的战略构想。“两翼”之一的“西北翼”，即通过兰渝铁路，由新疆阿拉山口出境，经哈萨克斯坦―俄罗斯―波兰―德国―荷兰鹿特丹港，通达大西洋。

寥寥数笔，“渝新欧”的雏形便跃然纸上。

“对重庆而言，今后五年，交通任务其实就是三件事，一是补缺口，二是成枢纽，三是成为国际大通道。”黄奇帆说，“国际大通道”主要指的是渝新欧国际铁路大通道。

重庆专门成立了重庆市政府物流协调办公室，其主要职能之一，便是保障“渝新欧”等国际大通道的畅通。在西永微电子工业园管委会工作的杜家骥，由于熟悉信息产业工作流程，被安排到市物流办工作。

刚到市物流办，杜家骥便翻开地图，轻易地找出渝新欧国际铁路线路。

“不过，‘渝新欧’专列能否在这条铁路上畅通无阻，却是另外一回事了。”杜家骥和他的同事都明白，要把宏伟规划变成现实，困难不小。

“海关的通关效率，直接影响专列的运行时间。”重庆海关关长马忠源也不无担心。与沿线各国海关达成通关协议，成为重庆不得不面对的问题。

不久，重庆海关在国家海关总署的协调下，与哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等多个国家海关签订合作协议，重庆出发的货物，通过渝新欧国际铁路线运输，沿途通关监管互认，信息共享，运输全程只需一次申报、一次查验、一次放行。

通关问题迎刃而解后，新的担忧又产生了。“渝新欧”沿途要经过阿拉山口及俄罗斯部分高寒地带，有些地方的气温低至零下40摄氏度，“重庆造”电子产品、仪表设备，能否抵御高寒气温？

2011年1月28日，距离中国除夕夜还有五天。

渝新欧国际铁路迎来一次试运行，有关方面专门将试运行安排在一年中最寒冷的时候。专列上安装了测试仪器，以测试运输过程中电子产品、仪表设备在高寒状态下的适应能力。

就在“渝新欧”专列从重庆出发时，杜家骥与重庆海关的郭卫东一起奔赴阿拉山口，确保渝新欧国际铁路试运行成功。

2月1日，试验专列抵达阿拉山口火车站，经过铁道交接、报关、商检、海关盖章、制票、通行，不到六小时，重庆专列从阿拉山口出境，奔向欧洲。

试验运行的结果表明，“重庆造”电子产品经受住了高寒天气的考验，“渝新欧”正式运行指日可待。

纽带效应

2011年3月19日，中梁山下，重庆铁路西站。

汽笛欢鸣，一列满载两万多台“重庆造”笔记本电脑、1.5万余台液晶显示器的专列缓缓启动，沿着渝新欧国际铁路，朝欧洲驶去。

这一天，“渝新欧”正式开行。

列车轻快地驶出高山，穿过大漠，通过阿拉山口，16天后，北京时间4月5日零点，经过11179公里的跋涉，“重庆造”笔记本电脑安全抵达杜伊斯堡。

“除去路途中因风雪耽搁的一天外，全线实际运行时间为15天。”重庆海关驻车站办事处工作人员孙熙勇兴奋地说。

渝新欧国际铁路，就像一条连接重庆与欧洲的纽带。2010年，重庆进出口额达124亿美元，今年有望突破300亿美元。在“渝新欧”的带动下，重庆进出口额到2015年将超过1000亿美元。

6月15日，黄奇帆表示，以重庆为起点的渝新欧国际铁路大通道，将使重庆成为内陆通往欧洲的枢纽。

6月19日，应邀到重庆参加“两江论坛”的德国前总理施罗德在两路寸滩保税港区参观时，对渝新欧国际铁路特别关注。“这条铁路通到欧洲，你们的动作太快了。”施罗德称赞说，渝新欧国际铁路大通道应该引起德国企业家的重视，“重庆打造国际物流大通道是智者之举”。

一夜之间，“重庆”成了欧洲众多媒体报道的热词，很多媒体都把“渝新欧”称为“新丝绸之路”。而今，尽管刚刚开通，但“渝新欧”的纽带效应已显现出来。

位于“渝新欧”起点的沙坪坝西部物流园，目前已有20多家物流企业主动入驻。业内人士表示，仅按照目前一列火车40节车皮、每节车皮目前的市场运价七万元估算，每年就能带来十几亿元的物流蛋糕。中铁集装箱公司负责人更乐观，“未来的新欧亚大陆桥物流，将是千亿级的商机”。

在中国物流与采购联合会专职副会长蔡进眼中，“新欧亚大陆桥”的意义，绝不仅仅限于重庆。

蔡进认为，“渝新欧”开通后，上海、江苏等地的货物如果花一两天从沿海运到重庆，再从重庆走十几天到欧洲，也比原来通过海运到欧洲节约近20天时间。这将改变中国乃至东南亚地区的物流走向，今后越南、老挝的货物都可以来重庆周转运往欧洲，这比走海路穿越马六甲海峡、印度洋要便捷得多。