规范车企借“壳”热

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对车企找“壳”扩张的冲动,需设立科学的门槛加以规范。一刀切的禁令,只会在各种找“壳”行为中变得名存实亡

马赫 资深汽车行业评论人

一 汽-大众新工厂6月9日正式落户广东南海。5亿欧元的投资、30万辆的规划产能以及大众汽车后续的拉动力,对一汽-大众和广东省,都是个双赢的选择。

与一汽-大众新工厂一同出现的,还有一个早已被业界淡忘的名字――广东湛江三星汽车制造有限公司。当年,这家以拼装、套牌车见长的公司曾红火一时。如今,已变成了一汽-大众进军华南的跳板。在广东省的协调下,一汽-大众虽把新工厂设在南海,但所用的却是湛江三星的“壳”。

目前尚没有更多细节显示,一汽-大众借“壳”湛江三星需要多少费用,承担多大包袱。但有一点是肯定的:一汽-大众在建厂的同时,也让广东省甩掉了一个沉重的包袱。

这一事件的缘起,与2009年3月底工信部的一则禁令有关。当时,在《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中,工信部明确指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”,“异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”。这被认为是工信部为避免汽车行业产能过剩,促进车企兼并重组之举。

令工信部始料不及的是,此通知下达之后,中国汽车市场就迎来史上最大一波“牛市”,主流车企普遍感觉产能不足,投资扩产的呼声渐高。奇瑞先后在大连、开封、鄂尔多斯建立生产基地;长城汽车宣布投资25亿元在天津开辟新生产基地;而吉利则在兰州、成都基地投建扩产。

工信部的禁令虽在,但车企异地建厂的热情却已不可抑制。于是,一个折中方案成为车企首选――借“壳”以绕开政策限制。

所谓“壳”,是那些拥有生产整车资质,但经营不下去甚至零产量的企业。2006年国家发改委曾清理过一次整车企业生产名录,取消了120多家企业的生产资格。但现存120多家整车企业中,仍有10多家企业年产销量在万辆以下。这些就是潜在的“壳”资源。

由于汽车行业准入门槛高,且实施严格的车型公告制度,这决定了企业并不能随意造车。而民间资本或外资若想进入整车领域,所能做的就是找目录、借“壳”。

现阶段车企异地建厂,找“壳”的压力并不大,打政策球的办法很多。特别是一些地方的开发区、招商办为了吸引车企入驻,不惜出资源、出资金、出土地,这大大降低了车企异地建厂的风险。而帮助车企找“壳”,以便项目能够顺利获批,也就成为一个先决条件。

更有甚者,有的项目在地方政府优惠的招商条件下,已经变了味道。用建厂换土地,甚至成为了一些民营中小型车企的生存之道――华泰、众泰都曾是其中的代表。它们用投资建厂的名义,以极低的成本在全国四处圈地,然后再将这些土地资源打包,在资本市场上寻求回报。

汽车行业也由此形成了一个怪现象:车企们经常在一些根本就不符合产业布局条件的地方投资建厂,且宣传中的投资数额越来越大,动辄数百亿,远远高于一般的建厂数额。这其中的玄机是,投资数额越大,地方政府的优惠往往也越多。

应对这种现象的关键,在于设立一个科学的门槛,在保护优质企业扩大发展的同时,又让投机的企业无机可乘。目前诸如“禁止异地独立建厂”一刀切的做法,既没有真正起到促进车企兼并重组、避免产能过剩的功能,也难言科学管理。

这个门槛,可以分为两个方面。一是对于新成立的中外合资企业的准入;二是针对现有车企的异地独立建厂。在新的合资项目上,坐拥世界第一大汽车市场的政府部门不妨更为强势,眼光也应更前瞻。审批时,把研发能力、新技术导入放在首位考量,限制反复引进旧技术。而对那些只靠在异地圈地牟利,而无视提升核心竞争力的企业,应有相应的制约和惩罚机制,以避免产能浪费。

这样的门槛设立,能够真正保证更优秀的车企和项目在发展中顺利通行;而一刀切的禁令,只会在各种找“壳”行为中变得名存实亡。