中国高铁:极速中驶向未来

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不可否认的是，高铁已经成为中国崛起的一个契机。高铁正在改变中国，也将对世界经济格局造成深远影响。而在这个领域，中国已经占得先机

对于中国高速铁路建设来说，2010年是一个值得纪念的年份。随着12月3日京沪高铁调试中达到惊人的486.1公里时速，9月28日沪杭高铁试运行时创下的416.6公里时速世界纪录再次作古。而高铁建设的速度也正如飞驰的列车般令人望尘莫及：2009年12月26日，武广高铁正式运营；2010年2月，世界首条修建在湿陷性黄土地区、时速350公里的郑西高速铁路开通运营；5月，承载着汶川震后重建重任的成灌快铁开通运营；7月，沪宁高铁开通；10月，沪杭高铁开通；11月16日，京沪高铁完成铺轨，预计2011年就将建成通车，“4个小时从北京到上海”的梦想即将成为现实。

2010年12月7至9日，第七届世界高速铁路大会在北京召开。这是自1992年国际铁路联盟（UIC）发起该会议以来，首次在欧洲以外的国家举行。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

“中国高速铁路建设将进入全面收获时期。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武如此展望未来。而在媒体报道中，也迫不及待地给中国高铁的2010年冠以各种名号，从不带感彩的“高铁建设年”，到略带调侃的“高铁”，恰恰反映出人们对我国高铁建设的赞叹、期待与疑虑。

东方高铁热

“中国不可思议的5年高铁建设使美国看起来像第三世界国家”――福克斯新闻网的标题表达出美国人眼中的东方高铁奇迹。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》，提出构建“四纵四横”客运专线，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三大城际客运系统，主要繁忙干线实现客货分线，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运里程达到1.2万公里。2008年《中长期铁路网规划》进行调整，2020年的总里程与客运里程目标分别提高到12万和1.6万公里。但在很多人看来，这个数字仍然过于保守。

据媒体报道，自2008年以来，各地申报的高铁中长期规划项目呈现出巨大增长，很多在2008年计划中属于“虚线”（2020年后建设）的高铁线路皆已列入计划动工的“实线”之列。同时铁路建设的标准也在提高，一些原本规划时速200公里的路段，也纷纷要求改为时速250公里的高铁。随着“高铁经济”时代的来临，较早进入高铁规划网的地区必将获得发展先机，这正是各地争先恐后申报高铁项目的原因。

从我国首条完全自主产权的高铁――京津城际铁路的经验来看，自2008年开通以来，天津市连续两年经济增长16.5%，远高于国内生产总值增长水平。2009年，天津市全年实现地区生产总值11865.9亿元，比上年增长10.1%。2009年底开通的武广高铁，则催生了沿线的投资热潮。根据《人民日报》相关报道，2010年第一季度，武汉、咸宁两市GDP同比增长均为15.9%，其中旅游业收入分别增长36.5%、166.7%，房地产开发投资分别增长72.7%、44.9%，城镇以上固定资产投资分别增长36.5%、58.8%，实际外商直接投资分别增长21.4%、25.7%，社会消费零售总额分别增长17.8%、21.8%。“高铁经济圈”效应初现。

现在，业界又把目光投向了建设中的京沪高铁。连接着环渤海地区与长江三角洲两大中国经济最繁华的地带，京沪高铁通车后不但能够带动沿线地区飞速发展，更将深远地影响全中国的经济格局。届时一个地区只要进入高铁网，就相当于跟两大经济与金融中心紧密相连，这种期待进一步点燃了各地申报高铁项目的热情。

成本与收益之辩

中国高铁建设的巨大成就也引来了一些质疑。2010年11月，英国《金融时报》一篇“中国高铁不实用”的文章引起网络热议。该文章指出，中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划，而且如此大规模的高铁网络可能并不实用。在被金融危机搞得焦头烂额的英国，一片反对之声已迫使政府推迟甚至可能放弃现有铁路网络的替代计划。香港《明报》文章也提出，中国部分地区的经济增长速度跟不上高铁发展的脚步，东部地区如京沪高铁或许可以得到充分利用，但在中西部地区修建高铁，未必与当地经济发展水平相匹配。

据一位媒体界资深人士透露，西方反对修建高铁的舆论阵营背后，有众多利益集团在支持。在美国主要是强大的汽车业，在欧洲则是航空公司、飞机制造商和石油公司。低碳经济与低碳交通兴起后，这些传统高能耗行业受高铁的冲击最大。同时在政府债务危机的背景下，反对势力以削减赤字为名，声称高铁项目前期投入过大且盈利不足，争论之声因而愈演愈烈。

然而，这些争论未必同样适用于中国。作为公共交通事业，高铁的收益不能用单纯的售票收入来衡量。正如铁道部运输局综合部主任李军不久前接受媒体访问时所说：“一条铁路建成以后对沿线经济社会发展的促进作用、对人民生活的改善和对产业发展的拉动效应是非常巨大的，铁路的效应更多地应站在整个国家的战略高度来考量。”业内人士指出，中国东部的人口密度是美国的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美国的12倍、日本的1.5倍。要计算高铁作为公共交通带来的社会收益，以及在不修高铁的情况下，替代交通手段将耗费更加巨大的社会总成本，在人口、土地、能源结构均与西方发达国家不同的中国，并不能简单套用欧美的模式。

“中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义，即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。”摩根大通董事总经理李晶撰文指出，2004至2009年，中国货物运输的年复合增长率为8.6%，但铁路网络长度仅增长2.9%，货运瓶颈严重制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区。随着高铁的延伸，越来越多的企业将向内陆搬迁，中国经济地区性不均衡的问题有望彻底解决。

高铁将对欠发达地区进行财富再分配，进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。从这种意义上来说，对中西部经济发展速度赶不上高铁建设速度的担忧，不免有因果倒置之嫌。

“极速”产业链

宏观经济格局的调整作用之外，高铁建设的另一个直接影响也不容忽视，那就是对一整条相关产业链的带动。铁道部总工程师何华武表示：“高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。”分析人士指出，从建设过程而言，高铁产业链涵盖了基建、铺轨、车辆购置和运营四个阶段，每个环节都需要大量国有与民营企业的通力合作。

事实上，早在媒体对高铁进行全面报道之前，资本市场对“高铁概念股”的追捧，就已经将一条市场化的高铁产业链完整地呈现在投资者面前。从水泥、钢材等上游原材料供应商、中国南车（601766，SH）、中国北车（601299，SH）等车辆制造商、到负责基建的中国中铁（601390，SH）、中国建筑（601668，SH）等。然而成长性最被市场看好的还是高铁工程与电子信号设备相关的中小型上市公司。如生产高铁弹性元件的时代新材（600458，SH）、高铁工程桥面防水层材料提供商东方雨虹（002271，SZ）、射频识别（RFID）行业龙头企业远望谷（002161，SZ）等等，都是因高铁概念而成为备受关注的明星个股。

高铁产业链不仅带动了相关上市公司的股价攀升，更将一大批原本默默无闻的中小型民营企业卷入到国家自主创新的浪潮之中。本刊编委曾造访过河北省邢台市一家生产铜缆的民营企业，高铁建设启动后，该企业通过和国内著名高校合作，研发生产出了具有国际先进水平的铜缆，生产的高铁接触网铜缆技术性能跃居世界先进水平。不仅供应到我国多个在建高铁项目，还将出口国外。目前这家企业每年耗用的材料铜就达到2万多吨。这充分说明，融入中国高铁产业链的民营企业在国有龙头企业带动下所表现出的勃勃生机。

2005年铁道部下发了关于鼓励支持和引导非公经济参与铁路建设经营的实施意见，全面开放了铁路建设、客货运输、制造以及多元经济四大领域。中国高速铁路成就暨第七届世界高速铁路大会新闻会上，铁道部总经济师余邦利透露，高铁四大领域对民营企业的开放效果显著：“在这一轮的大规模铁路建设和装备化现代制造业当中，有很多的民营企业参与了我们的大规模铁路建设。”在考量高铁建设的收益时，其对民营中小型企业科技创新的带动亦是不容忽视的一环。

崛起之机遇

1964年，时速达210公里的日本东海道新干线开通，这是人类历史上第一条真正意义上的高速铁路。1981年法国高铁TGV东南线（巴黎-里昂）通车，时速270公里。德国、意大利、西班牙等国也开始了本国高铁建设。上世纪90年代初，欧盟国家提出了泛欧高速铁路网的设想，目标是形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。这一阶段的高铁建设已具有极强的政策性与规划性，被认为是高铁发展的一个新阶段。

中国则被认为是高速铁路发展历史的第三次重大机遇。中国高铁网规划伊始，各跨国公司纷纷携高铁技术而来，意欲在前景一片大好的中国高铁建设领域分得一杯羹。然而经过短暂的技术引进与磨合期，中国高铁并没有像一部分人揣测的那样，陷入外国资本的控制，而是形成了具备自主知识产权的体系，并且开始向国外输出经验与技术。

“到目前为止，中国高铁还没有和外国公司有知识产权方面的纠纷。”铁道部总工程师何华武表示，“中国应用了世界高速铁路人类文明的成果，同时在这个基础上进行了大幅度的提升和创新，我们也愿意和世界国际铁路共享这些成果。”

2009年10月，中国与俄罗斯签署中俄发展高速铁路备忘录；2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署合作备忘录；2010年7月，阿根廷与中国签署了金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约。据报道，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区。

“目前世界高速铁路主要分布在欧洲和亚洲，其他大洲，比如说美国、巴西、澳大利亚、摩洛哥等也正在新建和规划高速铁路。”铁道部总规划师郑健在2010年7月的新闻会上表示，只要设法消除技术障碍与地理障碍，全球范围内的铁路网互联互通完全可行。

“要消除技术障碍，主要是要建立一套适应各个国家高速铁路的技术标准体系。地理环境造成的阻隔，比如大海，我们可以修建跨海工程、跨海大桥，或者是建立海底隧道，虽然工程浩大艰巨，但从目前来说技术上是可以实现的。”郑健说。

全球高铁网就现在来看还只是一个美好的愿望，但不可否认的是，高铁已经成为中国崛起的一个契机。高铁正在改变中国，也将对世界经济格局造成深远影响。而在这个领域，中国已经占得先机。