航班延误谁之过

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近来，乘客因航班延误在机场发飙、爆粗等行为屡见不鲜，又有网友晒图“空姐机舱内跪求准点”，航班延误让民航公司及乘客双方都很崩溃。

据中国民航局官方数据显示，2012年全国航班正常率为74.83%，其中主要航空公司正常率为75.69%。但美国FlightStats网站最新公布的一份全球航班情况报告显示，在被调查的亚洲航空公司中，晚点最为严重的10家航空公司中有8家是中国内地公司。另外该网站6月份的统计报告中，京沪两地的机场在全球35个主要国际机场中准点率垫底。其中，上海浦东机场倒数第二，准点率仅为28.72%，延误45分钟以上的航班达到34.22%，北京首都机场准点率只有18.3%，延误45分钟以上的航班达到42%。

尽管中外统计数据反差明显，但仍然无法改变航班延误严重这样一个事实。航班延误的责任到底和航空公司有多大关系？

中外统计数据的鲜明反差，主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。根据中国民航2012年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》，只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地，都算航班正常。而按照FlightStats的标准，只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上，就算延误。

对于航空公司来说，航班延误或取消带来的显性损失和无法估量的隐性损失，都让以营利为目的企业经营者头疼不已。仅以国航为例，今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日当天，国航就连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班118架次。7月9日，首都机场取消航班233架次，延误1126个航班，延误率77%。按照我国相关规定，天气不好航班就需要绕飞，即航班不能按照原来所申请的固定航路执行，需要重新进行飞越申请。同样的天气，外航公司绕飞的范围要比国内少得多。管制员在地面气象雷达观测到的天气，并认为可以通过的雨区，绝大多数外航飞机可以正常通过；而国内飞行员会因为相关规定绕道回波更弱的地方，甚至没有气象雷达回波的地方才肯通过。由于国内航线的复杂性，这样的大范围偏航经常会导致严重的飞行冲突。而管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性，只能做出牺牲效率保证安全的流量控制。

安全和效率经常是一对矛盾体，我们一贯的做法是为了安全牺牲效率。但面对民航需求飞速增长的现状，降低绕飞标准，抑或降低对飞行员绕飞天气引起的问题的处罚力度，或可提高效率也换取安全。

目前，首都机场每天航班起降量超过1600架次，繁忙程度位列全球第二，加之空域资源有限，已属于超负荷运行状态。在航班量急剧攀升的背景下，流量控制对航班能否按时起飞起到重要作用。而中国民航在治理航班延误上面临的最大难题就在于空域资源的紧缺。在只有20%的空域供民航使用的情况下，靠天吃饭的航空公司为保证飞行安全，管制员需要调配各个飞机水平方向和垂直方向的间隔。当航班流量过大时，就只能采取流量控制的手段。因此，每当雷雨天气出现，京沪穗等主要机场就只能大量取消航班。

其实，对于乘客来说衡量航班是否延误的客观标准只有一个，那就是机票上注明的到达时间，超出就是延误。对于航班延误来说，目前看来，航空公司、机场、空管部门都有一定的改进空间，但要根本缓解航班延误的激烈矛盾，必须改革空域管理模式，让大部分资源回归民航。