交通拥堵费解决不了“出行难”
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不少以涨价开始的改革，到目前为止效果乏善可陈。在交通领域，这样的事例也不鲜见。近年来，中央和地方曾以提高燃油税、停车费等方式解决交通拥堵问题，但效果并不理想。
现在，又一个被寄望能解决大城市交通拥堵问题的收费方案要推出了。2016年5月26日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上，北京市环保局、市交通委等部门表示，已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。如若实行，其他交通拥堵问题严重的大城市，也可能效仿推广。
截至2015年，北京市机动车保有量已经超过561万辆，在很多人看来，数量庞大的机动车保有量对城市来说是一种灾难，因为这会导致城市交通拥堵，甚至有很多人将其看成是现代城市病的罪魁祸首。
单单从理论角度论证交通拥堵费的缓堵作用并不困难，因为通过价格控制提高出行成本，必然会令一部分人放弃开车出行，而且国外已经有不少城市做了相关实践。比如新加坡，从上个世纪70年代开始就在中心城区征收交通拥堵费，而伦敦也从2003年实施这一政策。从实施的效果来看，改善确实明显。
新加坡和伦敦通过征收拥堵费缓解了交通压力。那是不是意味着北京征收拥堵费也会取得相同的效果？未必。
不堪重负的公共交通体系
通常来讲，导致大城市交通拥堵的最本质原因是车辆与道路资源之间的矛盾。据此有观点认为，公共资源如果被一部分人过度利用，就会造成对另一部分人的不公平，所以应该对使用者收费，让路权更公平。
这个观点听起来很有道理，但本质上是错的。
首先，一个地方，既然修了公路，就是让人们开车使用的。如果大家都不开车，那么每年的汽车消费税、燃油附加税、公路建设费等将无从而来，城市交通维护、公交发展补贴费用等只能完全依靠财政补贴。也就是说，实际上，小汽车主在购买和使用汽车时，已经通过各种税费支付了他们使用公路的成本。
其次，一旦开始征收交通拥堵费，路面上的车辆可能会减少，表面上看是缓解了交通拥堵，但实际上并未从根本上解决出行需求问题。
私家车上路少了，人们出行将会转向公共交通或共享交通。那么就对现有公交系统能否负担增加的人群提出很大要求。
2015年，庆祝反法西斯战争胜利70周年阅兵及APEC会议期间，北京市曾两次实行机动车单双号限行。这给我们提供了一个很好的观察机会。
虽然北京市有关部门一直强调现有公共交通系统承载能力完全可以应对限号增加的人流。但这种承载是在增加人们出行时间、降低出行体验的情况下完成的。
事实也正是如此。据《北京日报》等媒体报道，自2015年8月20日开始单双号限行后，地铁6号线、10号线和2号线的乘客均反馈早高峰拥挤度明显增加，甚至拥挤程度还推迟到了平常的平峰时段。10时许，10号线金台夕照站的早高峰客流仍未完全退去。15时许，地铁2号线积水潭站等待安检的乘客排出十多米。
北京市交通委的数据显示，单双号限行首日截至20时，轨道交通全网进出站量约为1056万人次，比前一周同期964万人次多了92万人次。为什么轨道交通无法承受10%的客流量增长？可能的原因是此前的轨道交通已经达到了极限，无法容纳再增加的客流，即便只是增加10%。
一个可以作为佐证的数据是，在天通苑、回龙观等轨道交通站点，即便是平日早高峰，乘客进站也需要将近20分钟。由于单双号限行增加的人流，终于让轨道交通不堪重负，最终的结果是增加了原来轨道交通出行人员的通勤时间。
为了改善路面交通而采取的单双号限行措施，最终结果并未方便市民出行，反而是给普通市民添堵。
在交通拥堵费开始征收前，这个可能出现的后果，应该是政策制定者不得不考虑的。
被忽视的“职住失衡”因素
家住郊区，在市中心工作，每天把大量的时间都花费在“舟车劳顿”上。这可能是北京等很多大城市居民的日常生活写照。
北京师范大学2014年的《中国劳动力市场发展报告》显示，大城市人群在通勤路上消耗了大量时间，其中，北京以97分钟高居榜首。
不平衡的人口分布与城市规划，导致通勤距离和时间均过长，也是导致机动车出行量增加，进而导致交通拥堵的重要原因。为此，我曾经仔细对比过北京与上海的不同。
从两个城市的占地面积来看，北京为16411平方公里，上海为6219平方公里，北京大约是上海的2.63倍，而常驻人口上海则比北京多近245万人。（2015年，北京市常住人口总数为2170.5万人，上海市常住人口总数为2415.27万人）这意味着上海的人口密度约为北京的3倍。更为重要的是，上海八个中心城区每平方公里人口密度都过1万人，而且只有两个区是在2万人以下，黄浦区、静安区和虹口区更是逾3万人，但北京只有东城、西城两个区的人口密度过1万人。
在上海，市区更大的人口密度，意味着市区集中了更多的城市人口。而中国大城市公司多集中在市中心繁华地区的特点，也意味着这部分人群住的离工作地点更近，不会在通勤上花更多时间，同时可以减少路面交通拥堵，减少轨道里的客流。
而在北京，由于人口被疏散到更广大的区域，而上班地点却集中在少数几个区域，则意味着绝大多数人要在通勤上耗费更多时间。
更拥挤的市中心让我们的路面交通更为通畅，这可能是被绝大多数人所忽视，但又确实影响城市生活的一个客观事实。从这个角度看，道路拥堵这个城市病也是可以通过更好的城市规划来缓解的。
用共享交通“消化”出行需求
说到底，在讨论到底应不应该收交通拥堵费的问题时，我们最应该考虑的是，如何在私家车减少的情况下，解决人们的出行需求。不然的话，即使车辆在路面的速度开得很快，也无助于解决更多人的出行难问题。
近年来，蓬勃发展的网络约车平台，给我们提供了一个解决问题的新方案――共享出行。在大家均摊出行成本的方式下，上路车辆少了，出行也方便了。
根据2015年北京交通发展年度报告，自从2006年开始，小汽车出行的比例，就已经超过公交和地铁，成为北京市民最主要的出行方式。
以2014年官方统计数据为例，北京私家车的出行量为899万人次/日，公交车817万人次/日，地铁为555万人次/日。按照同一份报告统计的私人小微型客车保有量419万计算，平均2.14人次共用一辆车。假设每辆车能多带两个人出行，通行人次可达到1734万人次/日，这相当于政府不用掏其他的钱，就可以把公交的出行人次取代掉。
共享出行还有一个优点，就是机动性、灵活性非常大。公交或者地铁大都有所谓的最后一公里问题，小汽车则没有这方面的问题。这只需要动存量资源就能解决问题。
汽车共享市场就是如此，只要给车主适当的经济激励，那么这个城市的出行方式就会大幅度改进。
正如一位网友评论所说：“出行方式比例可以简单算出，如果每辆车多坐一名乘客，相当于再造一套公交系统或者近两套轨道系统。”如此算来，如果激励得当，庞大的私家车主就不是城市交通拥堵的罪魁祸首，相反，却是让广大市民以更便捷、舒适和低成本方式到达目的地的工具；同时，也避免了政府巨大的公共基础设施投入和运营过程中的大量财政补贴。
为鼓励共享出行，未来一旦开收交通拥堵费，政策制定者可以考虑适当减少或免除共享出行车辆的费用，这样一来，既可以降低人们的出行成本，还化解了出行需求。