历史街区街道保护与更新中的交通安宁化

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇历史街区街道保护与更新中的交通安宁化范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

摘 要：历史街道是历史风貌的重要载体。在城市的快速发展过程中，历史街道正逐渐被改造，面临着空间维护让位于交通机动化、街道空间特色丧失等严重问题。同时，在西方发达国家，交通安宁化作为一种平衡多种交通方式的管理办法，对解决机动通需求和街道空间保护之间的矛盾有着极大的参考价值。以上海市嘉定西大街历史文化街区为例，根据本地历史文化特色和现状条件，结合国外交通安宁化的研究成果，提出街道更新的新思路。

关键词：历史文化街区;街道更新;交通安宁化;上海

Abstract：The historic street is an important carrier of historic features. In the rapid development of the city， historic streets are gradually transformed， facing the serious problems of giving way to traffic motorization and losing space characteristics. In the meantime， traffic calming is widely accepted as a transportation management to balance different transport modes， which may help solving the contradiction of mobility and spatiality of streets. This paper， taking Shanghai Jiading West-street historic district as an example， combined traffic calming theory and streets renovation under the condition of local historic characteristics and the statues quo. The methods used in the case put forward a new thinking in streets redesign.

Key words：historic districts;streets renovation;traffic calming;Shanghai

中图分类号：TU98 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2015）-04-65（8）

历史文化街区是指经省、自治区、直辖市人民政府核定公布的保存文物特别丰富、历史建筑集中成片、能够较完整和真实地体现传统格局和历史风貌，并有一定规模的区域。1986年，我国首次正式提出历史街区的保护。国务院在公布第二批国家历史文化名城的文件中指出：“对文物古迹比较集中，或能完整地体现出某一历史时期传统风貌和民族地方特色的街区、建筑群、小镇村落等也应予以保护，可根据它们的历史、科学、艺术价值，公布为当地各级历史文化保护区”。从此建立了保护文物古迹、保护历史文化街区、保护历史文化名城的分层次的保护体系。

历史文化街区是历史文化名城的重点地段，它既可承接并贯彻落实总体层面的历史文化名城保护规划，又可为下一层次的单体建筑保护创造积极的条件。同时，街区保护的实施性强，在空间范围上又具有较大的弹性，便于形成一定规模和效果。因此，历史文化街区保护是地方政府实施城市遗产保护的重要抓手（阮仪三，孙萌，2010）。

而街道空间则是历史文化街区保护的重中之重。首先，从历史文化价值角度来看，历史街区街巷布局的整体结构，是一个时期城市规划思想和建设技术的体现;街巷空间和它串联起来的历史建筑是密不可分的，它既是参观了解历史建筑的线索，其空间本身（包括街头广场和庭院）也是街区历史风貌的重要构成要素。历史街区保护本身就包含了街道空间的保护。其次，街道是公共空间，不涉及历史街区各建筑用地复杂的权属关系，因此，从保护规划实施的操作层面来看，从街道入手对推进街区保护相对容易实施。更为重要的是，历史街区仍旧是大量居民日常生活工作的地方，因此街区保护不同于文物建筑的保护，在延续传统风貌的同时，还需要改善生活设施的服务水平，满足居民对现代生活的需要。街道空间它不仅与居民日常的交通出行息息相关，还涉及大量的地下基础设施管线的敷设以及街区内部的日照、通风等微气候条件的改善。因此，从街道入手保护与更新也是必不可少的。

小汽车交通快速增长已经成为当前我国城市的普遍问题和发展趋势。然而，大部分历史文化街区的道路系统和街巷空间都是在小汽车出现之前形成的，其组织结构和空间特征并不适于小汽车交通。当前的快速机动化对历史街区的传统交通空间带来了直接冲击，而与小汽车相伴随的生活方式变化，也成为一些历史文化街区活力减退的重要原因。为此，本文将借鉴国外城市交通安宁化的做法，探讨在小汽车交通增长背景下我国历史街区街道保护更新的方法，并结合上海嘉定区西门历史文化风貌区的保护规划实践加以阐述。

1 快速机动化背景下我国历史文化街区保护面临的问题

快速机动化已经成为我国城市难以回避的发展趋势。基于小汽车交通的新生活方式对城市空间布局产生了重要影响：配建大型停车场的购物中心逐渐取代了传统商业街;反之以大卖场、量贩店为中心的采购行为又需要小汽车以方便运输;非工作交通出行明显增加并主要使用小汽车，它的可达性直接影响了餐饮、娱乐、零售等商业服务网点的布局和发展……小汽车及其伴随的生活方式对传统街区的冲击更为明显。

1.1 小汽车交通对两类历史街区的冲击

历史文化街区主要有两种类型。一类历史文化街区曾经是本地居民的公共生活中心，保留并延续下来的商业服务职能是维持街区活力的重要基础。但由于小汽车在传统街区中不方便通行和停放，致使区内的商业服务在与大型购物中心的竞争中处于弱势，逐渐退出了本地居民的日常生活圈，日渐衰败。有一些街区则蜕变成主要供外来游客观光消费的场所，表面上看在旅游商业似乎支撑了街区活力，但脱离了本地文化、日常生活和社会脉络的滋养，很难说这样的街区保护真正延承了地方的文化传统（毕凌岚，钟毅，2012）。

另一类传统街区以居住为主要功能。由于老的居住环境难以满足现代生活的需要，尤其是小汽车通行和停放的需要，而小汽车交通明显扩大了居民选择居所的空间范围，随着生活水平不断提高，有条件的居民（特别是有车的年轻人）陆续搬离。此外，传统居住型街区的保护更新往往需要植入新的功能（如文化展示、小型商业和服务等），既是为街区发展注入活力，同时也出于经济平衡的考虑，但这些新增功能也会连带着带来机动交通运输的要求。

1.2 两种比较极端的解决办法

当前一些城市在处置历史街区保护和小汽车交通的关系上存在两种比较极端的做法。一种侧重城市交通的整体网络，沿用一般城市道路交通的做法，将机动交通直接引入传统街区。这一做法短期内的确可以起到疏解交通的作用，但却牺牲了街区的空间风貌特征：传统街巷的人性化尺度让位于机动车道;人行道加车行道的通用道路断面设计也不符合传统街道的做法;设置的交通信号设施（如红绿灯、交通标志等）与传统街区的风貌景观格格不入……

为避免上述问题，另一种极端的做法则是将风貌保护区步行化，把机动交通彻底排除在保护区之外。步行化固然对街区的风貌保护是有益的，但在交通上却形成局部区域的交通梗阻，对城市整体的交通组织（包括公共交通）影响很大。由于交通量转移，步行区周边道路的交通压力增大，空间环境质量因此降低。此外，步行化街区需要对公共空间进行大规模的改造，实施成本很高，而且对内部功能业态的限制也很大。

1.3 “可渗透街区”的概念

我国城市遗产保护工作经过30多年的发展，大部分城市中风貌特征明显的局部地段已经基本得到保护，下一阶段的工作将更多地与城市更新和旧区改造项目结合，向一般性的风貌街区拓展，老城区的路网结构和整体空间格局，也将成为城市保护的对象。这就需要规划上探索出适于大范围应用的交通组织方法，正面应对小汽车交通增长和城市保护之间的冲突。

如果将城市视为不断生长演化的有机体，交通系统就是它的循环系统。历史文化街区要得到持续的有效的保护，不能完全脱离这一系统的滋养，历史文化街区对城市交通来说应当是“可渗透”的，其中也包括小汽车交通。

2 街道运动和交通安宁化的启示

如何借助小汽车交通的渗透有效激发历史文化街区的活力，同时又将小汽车交通对空间环境品质的影响控制在最低程度？近年来国际城市推行的街道运动和交通安宁化实践为我们提供了有益的经验借鉴。

近十几年来，美国、英国、印度、阿布扎比等国家的主要城市都针对城市的街道空间编制了专门的规划设计手册，对街道涵义领域有了新的认识。越来越多的城市提倡将街道看做一种城市公共空间，通过各种手段提高城市环境质量，增强经济活力与社会凝聚力。在街道规划和设计中，强调场所营造、独特性以及结合文脉，同时需要多部门合作，最终落实于社区参与（DfT，2010;NYC-DoT，2013）。值得一提的是，交通安宁化作为一项重要的交通措施，在各国的街道设计导则中都作为明确的设计条例列于其中。其目的是降低机动车车速、减少机动车流量，以改善道路周边居民的生活环境，同时保障步行和自行车交通使用者的安全。

安宁化的主要措施有两个方面，首先是控制交通流量，主要手段有封闭车道、半封闭车道、对角线对流等，其次是降低交通速度，有减速带、减速拱、抬高人行横道、曲折线型、行车道收窄、路口收窄、槽化岛、安全岛、共享街道等（图1）。

总体来说，交通安宁化追求两方面的平衡。首先是不同交通方式之间的平衡：通过有效手段控制小汽车交通的过度发展，同时鼓励慢行交通和公共交通，逐步实现城市交通结构的平衡。其次是机动通通达和原有街道空间品质之间的平衡。通过人性化的街道空间尺度塑造，在允许小汽车交通通行的同时，保证行人和慢行交通使用者的安全，与此同时提升街道活力，改善城市空间环境的质量。

2013年，我国住建部颁布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，为慢行交通规划设计规范打开先河，为保障步行和自行车交通的连续性、舒适性和安全性，同时协调与机动通的矛盾提供了依据。导则提出城市道路应明确步行和自行车交通与机动车交通的优先级，在步行活动密集程度高的地区，积极探索交通稳静化措施的本地化应用，在机动车道辅路、交叉口、路侧停车、地块及建筑物机动车出入口等人车冲突区进行特殊处理。导则对我国历史文化街区内部的交通空间设计具有重要的参考价值。

3 基于交通安宁化的历史街区街道保护与改造策略

交通安宁化追求两方面的平衡，历史街区的街道空间整治也不例外。需要从交通需求管理、提升街区内部可达性来实现交通结构的优化;从维护街道尺度、重塑街道空间等方面追求“车”与“人”的平衡。由此，我们从交通安宁化概念引申出以下四个方面的历史街区街道规划设计策略以及相应的具体措施。

3.1 策略一：以交通需求管理为手段

3.1.1 划定交通安宁化区域，不必要的穿越交通排除在外

将历史街区的主要部分划入交通安宁区，区外规划绕行路线，避免非本地到发的小汽车交通进入安宁化区域;在安宁区出入口做出明显的标志，对区内所有道路进行限速控制。

3.1.2 提升公共交通和非机动交通的吸引力和分担率

优化交通结构既是安宁化的手段，也是目标。在安宁化街区的城市道路上设置便捷的公交线路和站点，并通过便捷安全的步行、（公共）自行车、助动车等非机动方式与街区内部形成良好的接驳，在有条件的地区亦可发展水上公交。

3.1.3 局部调整街区的内部功能

在历史街区的保护更新过程中，功能的置换和调整不可避免。应避免安排类似大型商业中心、交通设施等吸引交通大量集中的功能，并充分考虑新功能对交通条件的要求和关系。

3.1.4 合理供应停车泊位

一方面在街区内部因地制宜、适当增加停车位，优先供内部居民和商业服务设施经营者使用，如结合新开发项目建设面积较大的地下停车场，或在街区内部道路上则可以利用停车泊位交错布置的方式形成具有减速效果的曲折的行车路线;另一方面控制历史街区内部的供应总量、积极布置区外公共停车场，并通过价格杠杆引导来访者的小汽车尽可能区外停放。

3.2 策略二：以维护传统街道空间特征为根本

3.2.1 维护原有街道尺度，将机动车通行空间最小化

巴黎经验表明，限速条件下4.2-4.5米宽的机动车通道，就足以满足对向小汽车的安全会车要求，即便是需要通行大型货车的路段，双向车道总宽度也只需要放宽到5米（Rue de l’avenir，2007）。

3.2.2 避免不必要的交通空间划分，积极实现空间共享

空间共享是交通安宁化的重要手段，它强调了在道路设计上摒弃车行道和人行道的传统界限，并以不同材质、地面标线等“软分离”加以区分。共享空间可以进一步降低车速和流量，为街道上的社会活动腾出了更多的空间。对狭窄的历史著名街道来说，纳入交通安宁化的共享空间往往富有吸引力（卡门・哈斯克劳，等，2008）。

3.3 策略三：以满足居民和外来游客的可达性为条件

3.3.1 疏通街区内部街道“毛细血管”

在我国历史文化街区保护中引入交通安宁化措施，首先要考虑的很可能不是小汽车限速，而是疏通恢复支路网系统，梳理街区内整体的交通组织，建立保障应急通道，在此基础上，还要考虑客货运交通的组织，然后才是小汽车交通的管制（卓健，2014）。

3.3.2 精心组织内部路网和交通流，确定不同街道路权分配

在疏通街区街道网络的基础上，对街区人流、车流进行路径安排，以此确定不同街道的场所性和通行性等级，为街道空间设计提供依据。

3.4 策略四：以激活街区活力为目标

3.4.1 调整公共空间中车行道路的空间分配

人的活动是街区活力的源泉。尽可能压缩机动车通行空间的目的在于将更多的公共空间用于人的活动。除了空间分配的调整，还可以考虑不同使用方式在时间上的分配，如一部分车行道在活动密集的时段可以采取临时禁行的措施。

3.4.2 充分动员地方居民的共同参与，采取多种手段提升环境品质

植物、灌木或花坛与街道设计相结合，成为形成小汽车限速、停车位设置的手段之一。采用传统的砌块式地面铺装，即可以防止电助动车过快的行驶速度，还发出声响提醒行人注意避让。

4 上海嘉定西门历史文化风貌区街道保护更新实践探索

上海嘉定区的前身为嘉定县，距今已有780多年的历史，是名副其实的江南历史文化名城，素有“教化嘉定”的美称。目前上海市设立的44个历史文化风貌区中，就有2个位于嘉定老城区（图2）。其中州桥历史风貌区位于嘉定老城的几何中心位置，经过保护更新后，目前已经成为嘉定的商业、文化公共活动核心。另一个西门历史文化风貌保护区则是较为典型的居住型历史街区，区内现有西大街、护国寺街、唐家弄、石马弄、朱家弄等一批具有保留价值的传统街巷。贯穿整个风貌街区的西大街最具保护价值，全长约920米，宽4-8米不等，被誉为“上海最后的县城老街”（图3）。但由于西门历史文化风貌区空间区位和交通区位相对较差，街区的保护更新明显滞后。

在全面而深入地剖析了西门历史文化风貌保护区当前更新发展中存在的困难和问题，我们认为，梳理西门历史文化风貌保护区的街巷空间结构和交通组织，改善交通区位和交通可达性，是保护规划需要首先解决的问题。街巷空间本身是西门风貌保护区需要重点保护的，而且，在延续传统街巷风貌的基础上，如何适应现代城市交通需求，也是该街区得以更新发展的基本条件。为此，我们从区域化的整体交通组织、街区内部的街巷结构以及各街巷的断面形式和空间特征这三个层次，提出街道更新保护的具体建议。

4.1 西门风貌保护区当前交通存在的主要问题

4.1.1 交通对外疏解困难

西门风貌保护区的核心区域为东西向的狭长地块，南北两侧都有大型居住区阻隔，南北向道路系统不完善。目前对外交通联系只能依靠北侧东西向的沪宜公路和清河路。而这两条路又是老城中心对外交通的主要通道，集中了大量的公交车和小汽车交通，对风貌区的环境造成一定的负面影响。

4.1.2 公交服务不完善

目前街区的公交服务主要有沪宜公路和清河路上的3个站点，但线路只有两条，虽然和地铁站及洲桥风貌区连接，但与老城其他街区的公交联系较少，公交出行不便（图4）。

4.1.3 停车泊位极其缺乏

目前街区内部只能允许小型机动车辆通行，停车空间极其缺乏，本地居民的一些车辆只能见缝插针地停在院落中（图5）。而且街区周边多为居住区，且建设密度较大，难以规划公共停车场，停车问题将是未来街区更新的主要难点。

4.1.4 步行环境差且不成体系

除了几条主要传统历史街巷之外，其他支路网的连通性差，断头路很多，不同功能空间之间的界限不明晰，极易造成走错路的情况（图6）。

4.2 区域通组织，满足本地居民对外交通出行的需求

交通安宁化的实施，首先要从区域层面改善安宁化街区外部的交通环境，确保本地居民的交通出行需求，不会因为安宁化措施而受到压制。

4.2.1 发展多种形式的公交服务

开通旅游巴士、水上巴士、公共自行车交通等，靓丽的新型交通工具不仅是展示嘉定风貌的窗口，而且有助于缓解清河路小汽车交通带来的停车及拥堵问题。

4.2.2 打通南北向的步行通道

对外延续友好的人行系统和滨水空间，疏导客流通过西大街、新众桥向洛宜公路疏散，及通过西城河北街、西城河河南街向塔城路疏散。

4.2.3 停车设施建设与管理

根据规划功能结构和建筑改造评估，拆除一些与整体风貌不符的企业、工厂、废弃的学校等，确定地下停车场建设位置和范围，并在此基础上疏通必要的对外通道（图7）。

4.3 梳理街区内部路网，有效控制交通流量

4.3.1 梳理延续街道网络

友好的交通环境应当首先保证街区良好的通达性，建立连续的街道网络避免街区内部人行和车行拥堵情况，制定有序的路径方案。规划在对建筑质量和价值评估的基础上，提出建筑拆除、改造、修缮等更新方法，以此延续传统历史街道并开辟新的通道，最终形成三横六纵的街巷系统（图8）。

4.3.2 街区半封闭式管理，控制内部交通流量

街区内机动通一部分来源于现代居住区，另一部分来源于传统街区。全天开放社区车行通道，同时只在夜间（21：00-次日8：00）开放街区内车行路径。因街道宽度有限，对车行流线进行单、双行分类（图9、图10）。

4.3.3 基于通行性/空间性的街道分类

街道具有通行性和空间性的双重特性。街道的通行性是为道路使用者（如小汽车使用者、公交使用者、货车使用者、骑车者、行人而言）提供行进需求的特性，如具有足够宽度的路幅、平整的路面、良好的方向标志、照明等。空间性是为道路使用者提供关于停放车辆、装卸、上下车，以及休息、浏览、聊天、等候等公共活动等空间的特性。针对历史文化街区，我们将街道的空间性和通行性由高到低分为5个等级，分别为A至E和I至V，形成5×5的矩阵。再根据街道功能和路径规划，对20条主要街道编号，将它们放入相应的等级中。根据矩阵中编号的分布，可以将街道分为四个类型（图11）。

类型一：通行性与空间性基本持平的重要历史街巷。典型街巷为项泾北街、朱家弄、石家弄、唐家弄、护国寺街等。这些街巷不仅是人活动的公共场所，也是为机动车通行的主要通道。

类型二：空间性高于通行性的历史街巷。典型街巷为西大街、西门休闲街、项泾西街、项泾东街、西城河街等。这些街巷本身的历史意义重大，是传统商业、手工业、名人故居的聚集地，具有良好的步行环境基础。

类型三：通行性与空间性等级都相对较低的狭窄街巷。通常这些街巷宽度低于2m，是居民进入住所的半私密通道。

类型四：通行性远高于空间性城市街道。如清河路、沪宜公路，二者是城市主要道路，主要为历史街区的小汽车交通和公共交通服务。

4.4 不同类型街道的设计要点

4.4.1 类型一：通行性与空间性基本持平的重要历史街巷

这一类街道主要保证机动车使用者和步行者平等的路权。规划保留的传统街道维持原有尺度，新街道尺度与原有街道相协调，控制在4-6m，同时考虑到街道两侧保留建筑的边界。设计要点如下：

・ 自然曲折的机动车道。曲折的车道不仅保留了传统街道的风味，而且可以有效降低机动车的行驶速度。

・ 街道两侧舒适的步行区。步行区直接面向商铺，强调其公共性，减少不必要的陈设。

・ 利用景观水系、座椅、自行车停放点等环境设计增加街道的趣味性和实用性。

・ 步行区和机动车道主要以材质区分，步行区水平面稍高于机动车道，起到足够的提醒作用，但又没有太大的视觉障碍。

以项泾北街为例，街道南侧为新建的文化休闲区，北侧为居住区，相对客流较少，同时是进出地下停车库的必经通道，因此将其定位为人车共存的街道。利用以清泾塘为原型的景观水系形成曲折的双向车行道，宽度控制在4.2m左右，两侧步行区在2-3m之间，并布置有座椅、花坛和自行车停靠点（图12）。

4.4.2 类型二：空间性高于通行性的历史街巷

西大街、西门休闲街等是外来游客购物、饮食、休闲、游憩的主要目的地，具有较高的历史价值。这类街道要首先保证街道材质的原真性，并在步行优先的基础上，辅助机动车通行。因此对车行道不做特殊区分，而是从环境设计上对机动车速度起到控制作用。

设计要点如下：

・ 同一街道断面采用统一的材质，保证步行的优先性和舒适性。

・ 以原有材质为先，新建的具有交通功能的路段可采用砌块式材质，以起到通行障碍的作用。

・ 利用绿化、座椅、景墙、路灯等环境设计手段辅助压缩车行空间。

4.4.3 类型三：通行性与空间性等级都相对较低的狭窄街巷

类型三的街巷空间狭小，以步行为主，其次有少量自行车和电动车出入，主要为居民进出住宅的通道。这类街巷应以做减法为主，保证畅通为先。

设计要点如下：

・ 清理不必要的街道设施，如路灯、路牌等。

・ 允许小型的绿化，如花盆、花坛、爬山虎等。

4.4.4 类型四：通行性远高于空间性城市街道

在本规划范围内，主要是解决过境交通的清河路和沪宜公路。二者均为双向四车道，两侧主要为居住区，以及一些酒店和单位。这类道路是客流进出历史街区的门户，其交通环境也是人使用何种交通工具的重要影响因素。

设计要点如下：

・ 街道设计要体现公交的优先性。如公交港湾式设计，保证街区出入口与公交站点步行连续性。

・ 远期开辟城市绿道，通过靓丽的自行车道颜色吸引游客租赁自行车。

・ 对过街人流密集区进行特殊的铺装设计，提高步行优先性。

如清河路新项泾桥以东部分，机非混行，本身对非机动车通行不利。同时规划道路以北建设公共停车场，而且有公交车停靠于此，更加剧道路的混乱和步行的危险。因此在步行过街部分的铺装做特殊处理，与两侧步行铺装统一，并稍许抬高，以对机动车起到减速作用。将非机动车材质粉刷为清新的绿色，避免受到机动车的侵占（图13）。

5 结语

交通安宁化与历史街区街道空间更新改造相结合是一项新的尝试。在我国城市小汽车交通迅速增长的背景下，街道保护不能再一味地维持现状或禁止小汽车通行，通过交通安宁化措施，建设可渗透街区，一定程度上平衡了街道不同使用者的需求，在延续传统街道空间尺度的基础上，对小汽车交通进行控制。上海嘉定西门历史文化街区以安宁化为交通策略，从交通出行引导、交通流量控制、街道设计三方面着手，提升街区通达性，改善内部步行和机动车通行环境，激活街区活力。这一规划策略的实施效果，还有待实践结果的检验。

参考文献：

[1] 阮仪三，孙萌. 我国历史街区保护与规划的若干问题研究[J]. 上海城市规划， 2010，（4）：2-9.

[2] 毕凌岚，钟毅. 历史文化街区保护与发展的泛社会价值研究――以成都市为例[J]. 城市规划，2012，（7）：44-59.

[3] FHWA. Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation： lesson 20 Traffic calming [R]. Publication No. FHWA-HRT-05-123， US Department of Transportation，2006：40.

[4] DfT. Manual for streets 2：Wider Application of the Principles [S]. 2010：137.

[5] NYC-DoT. Street Design Manuel [EB/OL]. New York City Department of Transportation， second edition， 2013[2014-04-15].http：//www.nyc.gov/streetdesignmanual.

[6] Rue de l’avenir. Aménagements et bonnes pratiques [M]. 2007：25.

[7] 卡门・ 哈斯克劳， 英奇・诺尔德，格特・比科尔，等. 文明的街道――交通稳静化指南[M]. 郭志锋，陈秀娟，译. 北京：中国建筑工业出版社， 2008：232.

[8] 卓健. 城市街道研究与规划设计[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2010：309.

[9] 卓健.历史文化街区保护中的交通安宁化[J].城市规划学刊，2014，（4）：71-79.

[10] 卓健. 慢行交通再认识[J]. 理想空间，2013，（59）：12-15.