船公司的心病

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斜风急雨的下午，广西大学东门右侧南宁市港航管理处会议室，6人的小型采访会，气氛热烈而语气冷静。落座后，初见的拘谨很快被打破，随着问题的抛出，两位老总首先打开了话匣子，时而流露出惋惜与无奈的神情。

“利润几近被排气筒烧掉了。”南宁港丰运输有限公司总经理李若韬告诉记者，据他计算，相比2008年，如今燃油价格涨了三分之一，人工费翻了一番，但运价却未能“水涨船高”，而是基本持平。“如果一旦没有回航货，肯定亏了。”

“一直以来，行业环境差的境况亟须尽快改变。”广西润华物流有限公司董事长李虹严肃地说，作为南宁市政协委员并在业内摸爬滚打了20年有余的他，深知珠江航运这个行业的症结所在。在他看来，环境改善和市场规范，固然管理部门的强力监管不可缺席，但每一个从业者的自律守则与自我救赎同样至关重要。

接下来，两位老总向记者详尽地算了船企那并不复杂的收支账单，全面描述了企业的生存困境，并就如何谋求出路提了诸多颇有见地的建议。

“运价”成船东最大心病

航运是个敏感行业，一旦有点风吹草动运价极易波动。“当前运价已经逼近盈亏临界点。”李若韬指出，而要算出船运公司的成本支出并不难，“燃油和人工费是最大的两块。”

以一艘1000吨级散货船走南宁到广州航线为例，算上往返航行和装卸货及待闸时间，正常情况下基本能保证每月一个航次，一年大概10-13个航次。

首先，油费方面，一个航次耗油约4000~4300升，按如今8元/升的油价计算，油费支出就砍去了33000元左右，“其实这只是枯水期的油耗，洪水期不止这个数。”相比2008年5.7元/升的油价，现在涨了近三分之一。

人工费方面，1000吨级船舶需配至少5名船员，实行聘任制工资包干19500元/月，而相比2008年的9000多元，如今已翻了一番。

除了油费和船员工资，较大的支出还有船舶保险、发动机保养以及其他运杂费，分摊到每月分别约1000元、400元、500元。

综合以上各项支出合计约 54400元。收入方面，目

前从南宁到广州运价约45元/吨，下航收入约45000元；而回航由于逆水航行装载量至多达到七成，运价约40元/吨，回航收入约28000元，两项合并即可得出一航次收入约73000元。收支差额即得出这艘1000吨级船舶一航次的利润大概18000元。其实，各种关税、港务费、港建费、货物保险以及企业员工工资、内部办公经费等支出，甚至船舶折旧和银行贷款利息均尚未扣除，如此算下来，利润已是微乎其微，“以前下航利润基本可以持平整个航次成本，还能赚回航利润，但现在要拿出一部分回航利润补给下航才能够本。”李若韬介绍。

一直来，油价、人工费双双上扬，相比四年前，前者涨幅超过30%、后者达100%，按理说，运价也应跟着“水涨船高”，但与四年前相比基本持平，而上世纪90年代起运价就保持60元/吨左右有10年之久。

其实，船东在为“运价”持续挺不起而揪心时，究竟谁是背后魔手，他们心里比谁都明白。

“大家主要还是看好西江黄金水道的发展前景，运力仍在不断增长，运价很难起来。”李虹断言。

“运力过剩”是因又是果

这种看似违背常理的怪象，为何如此肆虐蔓延？

首先，从表象看，运力过剩难逃其咎。“运力已经超过剩了。”这话被重复了许多次。

再深究下去，不禁要问运力何以过剩？李虹认为，根源在于没有找到更有效投资渠道的大量社会游资蜂拥投资造船，随着钢材价格的起伏，一波波造船热一次次被掀起，才有了西江沿岸一个个简陋的“沙滩船厂”。

“羊群效应”可以解释这种现象，从众心理作怪，容易导致盲从，而跟风的背后却是重重陷阱。

一旦运力过剩，通过“多米诺骨牌效应”，将会产生一连串的连锁反应。第一，“很多投资造船的人不一定懂航运，在他们眼中那不是船而是一堆铁。”这相当可笑和可怕。第二，由于货源不足，出现了一哄而上“抢吃”的惨象，造成了整个航运市场乱象丛生，游戏再无规则，甚至饮鸩止渴，走不可持续发展之路。第三，导致大量挂靠经营的船舶出现，因“僧多粥少”，所挂靠的公司“喂不饱”，迟早的事，实际上，它们大多变成家庭式个体经营船舶，量一多了，一方面加大了监管难度，存在安全隐患，并容易搅乱市场，更甚是不利于整个行业结构的优化升级。

其次，“根源在于行业门槛太低。”船舶建造市场准入门槛低了，源头把不严，后续的航运市场准入等环节就难以控制好了。这已成为业界共识。

可见，运力过剩有其缘由，而运力过剩又是运价一直提不起来等连锁反应的关键性决定因素。

整合、监管与顶层设计

受燃油价格高企、工资成本增加、运力过剩 以及税费负担过重等多方挤压，航运企业在狭小利润空间内如何谋求出路？综合业界人士所言，出现了整合、监管、门槛提高、市场准入与市场规范等高频 词。

就出路方面，李虹一口气说了很多。他说，某大型地方国企未来几年仍将每年斥资新建上百艘大吨位船舶，在他看来，科学的做法“应是把社会上现有的大量闲散（运力）资源整合利用起来，而不是现在这样一味大张旗鼓新增造船组建船队。”一方面重复建设势必造成资源浪费，另一方面对已超过剩的运力市场而言更是雪上加霜。

“可以的话重新再来一次洗牌，不规范、不诚信经营的小型企业要整合起来，归到有实力的公司去。”南宁市港航管理处航运科科长刘云能接着补充。

而关于如何整合，2008年5月26日颁布的新《国内水路运输经营资质管理规定》（以下简称《规定》），已明确要做到市场准入与日常监管并重，强化市场监管机制，而关键是要力保制度的真正落到实处。要在严格把好市场准入规范航运市场秩序的第一道关口的基础上，切实加强经营资质动态监管，特别是严格落实《规定》对违反经营资质管理的行为设定的处罚措施，加大执法力度，全面深入推进市场整顿。

实际操作中，“要看主体经营人是不是真正以航运为创业发展目标，主业是不是航运，投机炒作行为的遏止势在必行。”李虹指出，还应进一步提高实际营运人的水准，并加强行业自律，特别要发挥好航运协会的行业规范管束功能，以风险保证金制度为手段，提高整个行业的“抱团取暖”和自律守则意识。

除此之外，在业界人士看来，抓好水路运输经营者市场准入与后续监管是一方面，而目前最根本的还在于提高造船市场的行业门槛，对造船业应自上而下进行顶层设计，适当发挥政府这只有形之手加以宏观调控，通过政策引导、规划设计、资源整合等手段从根本上扭转运力过剩的局面。

也许,“头痛医头脚痛医脚”已不足以让航运业重新焕发生机，需要的是全身把脉与诊断，然后才是“对症下药”。

记者手记

煞费一番周折，深入调研、冷静思考，更深刻发现不管是中小企业减负，还是重振内河航运，这均是一项复杂的系统工程，牵涉方方面面。

毋庸置疑，相对行政管理部门、港口经营方、能源部门以及服务对象货主，航运公司始终是较为弱势的一方。表面上看，货主与船东间、货价与运价间，似乎是此消彼长的关系，但记者所接触到的船运企业老总们却不这么认为，他们普遍认为船东可以也愿意建立起和货主长期而持续的合作伙伴关系，互利双赢的发展模式才可持续。

在中国，包括航运在内的很多行业，需要更多的冷静思考和理性决策。用中国问题专家郑永年的话来说，由于缺乏自己的知识体系，中国转型的量级是欧洲的几倍，却没有能力向世界说明自己。引申到我国航运发展上，在一定阶段，解释也许比急于改造更为关键和迫切。很多相关政策文件尤其是涉及规费征收的办法规章，宣传解释和贯彻落实所渗透的深度往往不够，如褒贬参半的港建费，至今为止对内河港口征求港建费的合法性持怀疑态度的船东不在少数，这应当引起相关管理部门反思。尽管明文规定港建费征收对象为货主，但因宣传力度不够，处于主导地位的货主往往以一个“不知道”为由不予缴纳而顺势转嫁到航运企业头上。

减负，对正在盈亏生命线上挣扎的船运企业而言，必将是久旱甘雨，同时也是折射政府政策倾向的一束强波。而业界也提出这样的观点，减负不仅涵括各种税费的减免，也理应充分研究能否通过燃油税补贴等形式予以补助和扶持。

结束采访出来已近六点，阴霾的天空清明细雨依旧在飘零。