直升机安全形势

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2013年伊始，一架小型民用直升机在英国伦敦市区中坠毁，造成至少2人死亡，13人受伤。随后，我国山东沂水、四川广汉、陕西蓝田等地又接连发生直升机坠毁事故。一时间，直升机成为了热议的话题，其安全性也备受质疑。直升机究竟安全与否，直升机在飞安领域面临的主要挑战是什么？让我们用数据说话。

直升机的优势毋庸赘述，但与固定翼飞机相比，直升机相对较一高的事故率也引起了社会各界的广泛关注。直升机的事故率相对较高和它的运营特点紧密相关，由于直升机主要在环境情况复杂的低空飞行，因此极易与电线、树木等物体发生碰撞；此外，由于直升机在着陆时常会卷起大量灰尘或者积雪，这会造成飞行员位置感丧失：另外，直升机常被要求在没有演练过的机场或着陆点进行起降，这也为直升机的飞行任务增添了额外的风险。

事故率整体下降

截止2012年底，全球共约有36100架民用直升机，其中约50%分布在北美地区，其中大部分属于美国。因此参考美国的事故率具有较强的指导意义。

自1963年美国国家运输安全委员会（NTSB）开始统计直升机事故以来，到2010年，美国注册的直升机共发生了10415起事故，其中，1653起发生在2001-2010年期间，这期间的事故率比1971—1980年间的历史最高记录2682起下降了约38%，比1991-2000年下降了3%。

这里需要强调的是，任何时期的事故数量都受到航空器的总体数量和飞行小时总数的影响，而这两项数据近年来始终处于逐年增长的状态。据估算，美国民用直升机的总飞行小时数已从1963-1970年的4650000小时（平均每年581538小时）增加到2001-2010年的28930000小时（平均每年2890000小时）。近几年，这一数据还在持续增加，平均每年的飞行小时估计超过了3000000小时。

进一步分析表明，1963-1970年间，直升机在美国的事故率曾一度高达每10万飞行小时38.4起。但千禧年之后，如2001-2010年，直升机在美国的事故率已经持续下降到每10万飞行小时5.7起，早些时候，如在1991-2000年间，直升机在美国的事故率也已经下探到每10万飞行小时7.8起。事故率的降低主要得益行员训练越发科学、维修和维护环境越发完善及直升机的整体设计水平越来越高。当然，也不排除在短期内直升机事故率有抬头的趋势，例如2012年，美国直升机的事故率为每10万飞行小时6.02起，略高于2001-2010年的平均水平。短期波动性

2012年10-12月，美国直升机的事故率高于过去的任意5年，高于2011年同期60%之多；致命事故率高于过去的任意10年，高于2011年同期57%。进入2013年以来，2013年1月的数据同样不容乐观，仅前9天，就发生了7起事故，3起致命事故，造成11人死亡，这组数据高于过去的任意30年。

不光是最近的直升机事故率有波动，NTSB的历史数据表明，2001-2010年的前三年，无论是直升机的事故频率还是事故率均有小幅增长的趋势，但在2004年，这组数据便开始下降。

在2001-2010年这10年中，美国注册的直升机共发生1653起事故，其中265起（占16%）是致命事故，造成520人遇难，平均每年的事故数是165.3起，平均事故率是每10万飞行小时6.1起。事故数和事故率最高的一年是2003年，事故数为203起，事故率为每10万飞行小时9.5起。遇难人数最多的一年是2008年，共有76人遇难。当年，两架贝尔407在亚利桑那州弗莱格斯塔夫（Flagstaff）执行医疗救援服务时，两架直升机在空中相撞，造成7人遇难。

事故率的短期波动需要引起运营商和政府监管部门的高度重视，若不严加防范，恐怕会导致安全形势恶化。根据历史经验，结合目前的形势，可以发现，最近这一两年，正是直升机事故高发阶段，各方一定要从源头抓起，遏制住事态的进一步发展。

事故特征分析

如果针对2001-2010年发生的直升机事故进行深入分析，则可以发现使用活塞发动机和涡轴发动机的直升机事故频率几乎相当，它们各占48.2%和50.9%。但是，今天全球的民用直升机机队中仅有1/3采用的是活塞发动机，其余2/3都是单发或者双发涡轴发动机，这表明采用活塞式发动机的直升机事故率相对较高。

笔者认为，造成活塞式直升机事故率相对较高的原因主要是活塞式直升机的平均机龄更长，另外，活塞式直升机的动力相对较小，因此不便从不良的飞行状态下改出。

此外，约90%的事故发生在昼间，7%的事故发生在夜间，3%的事故发生在黎明和傍晚的条件下，这一规律历年来基本不变。

针对2001—2010年间的直升机事故，美国NTSB曾按照它们发生的飞行阶段进行了分类。除部分事故没有明显的飞行阶段特征外，机动飞行是各类事故最为高发的阶段，约有30%的事故发生在这一阶段；其次是着陆阶段，占16%；12%发生在起飞阶段。值得注意的是，即便是在最为安全的巡航阶段，仍有13%的事故发生率。

就当前而言，机动飞行仍然是事故发生率最高的阶段，但是，巡航阶段的事故数量发生了明显的下降。不过，到目前为止，仍有约1/3的事故发生在不能确定的阶段。就总体而言，平均每年有13%的事故发生在不能明确的飞行阶段中。

事故的原因

在直升机事故分析中，最为重要的部分当属事故原因分析，通过对它们的剖析.能够显著降低类似事件发生的几率，从而起到预防的作用。

根据NTsB的分类，常见的直升机事故原因被分为飞行员差错、材料失效、维修差错、制造缺陷、环境因素等。此外，还有部分事故是由于空中交通管制、地面机组人员或乘客导致。另外，还有少部分事故原因无法确定。

在绝大多数直升机事故中，飞行员差错都是事故的主要成因。事实上，绝大多数NTsB的事故报告都以“飞行员不能……”或者“飞行员没有”开始。作为直升机事故的主要成因，飞行员差错导致的飞行事故占全部事故的70%左右，材料原因占10%，维修差错占4%。此外，还有11%的事故原因无法确定。

综上所述，直升机在近年来的事故率显著降低。此外，直升机事故率最高的情况是活塞式直升机在白天进行机动飞行，而人为因素是直升机事故的主要原因。