日本:铁轨上的移动帝国
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“如果说中国的春运是每年全世界最大规模的人口迁徙，那么日本东京的上下班时间可能就是全球每天在发生的最大规模人口迁徙。”曾航在其新书《移动的帝国：日本移动互联网兴衰启示录》中如此写道。
在日本，乘坐交通工具往返于住宅和工作地点被称作“通勤”，CBD则被称为“通勤地带”。东京都就是一个典型的通勤地带，是世界上拥有最多500强公司总部的地区。官方数据显示，东京都的人口为1301万，但白天人口会激增至约3000万。
每天早上，白领们从周围的神奈川、横滨、埼玉、横须贺、静冈、千叶等地乘坐轻轨、地铁等轨道交通工具到东京上班；到了下班时间，他们又挤上反方向的列车回家。这可能是世界上最壮观的移动互联网同时在使用的时刻。放眼望去，白领们或站或坐，神情不一，相同的是，他们都安静地拿着手机或平板电脑，玩游戏、看新闻、上社交App、看漫画、听音乐……
列车向前平稳而飞速地行驶，将其他国家、地区甩开了几年的距离。
开不起车的日本白领扎堆電車
作为通勤地带的典范，东京都的房价也是数一数二的高。从野村不动产2012年的数据来看，70～80平方米的二手房均价不低于5000万日元，按照汇率换算，跟中国北上广的一手房价差不多。如果租房的话，约10平方米的单间月租6～12万日元，是边缘郊区的2～3倍。为了省钱，绝大多数白领选择住在郊区或邻县，一如数十万北京上班族居住在河北，每天“跨省”上班。
正常来说，在地少人多的东京，堵车情况应该比北京更严重才对，然而，据多次到东京调研的曾航观察，东京很少堵车。他曾经多次在上班高峰时期在东京打车，其间街上的车辆都很少，“至少和北京上海比起来，其密度要低很多很多”。作为拥有丰田、日产、本田等众多世界知名品牌的汽车大国，这种情况似乎说不过去，但事实是，日本人不是买不起车，而是开不起车。
在东京的开车成本极高。东京火车站附近的停车费是一小时1000日元左右（相当于人民币60元，这还是在日元严重贬值后的情况），而职场新人的平均月薪也不过20万日元，极端地说，一个月的工资可能只堪堪支付停车费。
此外，在日本，公务员开车上下班被认为是占用交通资源的表现，部分市政府甚至下令禁止公务员开车上下班。日本新闻网就曾报道，东住吉区保健福祉课的一位主任级女官员，被发现开车上班，遭到日本大阪市政府处以停职3个月的处分，还被勒令交还4万日元的交通卡报销费。
日本的大企业也不鼓励员工开车上下班，许多公司的老总甚至带头坐電車上班。日本的打车费用同样十分昂贵，因此，大部分日本白领上下班都选择公共交通工具，尤以電車为主。
日本第一条铁路交通线建成于1872年，第一条新干线开通于1964年，经过100多年的发展，日本两级铁道网络日益完备，主要包括新干线网络系统和国铁的东日本铁路、西日本铁路，日本民营铁路会下的日本私铁，都营、私营的地下铁，地方性小规模铁路等铁道网络系统。各类铁道系统相互连通，铁道车站系统完备，线路之间换乘便捷，尤其是大都市的铁道交通网络密如蜘蛛网，但井然有序。以东京为例，在地面上跑的有轨电车多达40多条线路；在地下跑的地铁线路也有14条之多。东京都的面积是2188平方公里，比北京小多了，却有50多条轨道交通线路。
据说，在东京早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具。而作为全世界人流量最大的地铁站，新宿地铁站每天的人流量达350万。但不管多发达，因为距离远，通勤时间自然短不到哪里去。调查发现，日本人平均每天要花70分钟在上班路上。正是这段无聊的时间，极大地推动了日本移动互联网的发展。
数百万白领同时使用移动互联网
在公共交通工具上大声说话或打电话，在日本人眼中是相当不合礼仪的举动，把手机调到静音模式，在日本是一种不成文规定。因而即便是在交通高峰时段，電車的最高负荷达到正常的220%以上，拥挤的车厢内还是出奇的安静。人们自觉地把手机调成静音模式，但这并不意味着手机就老老实实地躺在公文包或衣袋里，事实上，列车启动时，日本人丰富的掌上活动也随之开始。
在个人终端普及之前，不少日本人会选择读书看报。小说和漫画的文库本是最受欢迎的读物。文库本是一种排版密集、小巧轻便的简装本图书，类似于中国常见的口袋书，非常方便在電車上阅读。但和强大的功能手机相比，文库本的轻便简直不堪一击。在日本，只需要每月支付315日元，手机用户即可下载五部漫画。漫画大师宫崎骏曾说：“10年前，日本電車上是人手一本漫画；现在，大家都拿手机来看漫画。”
如果说日本人在電車上看漫画的习惯，对日本手机漫画占数字出版产业86%产值的数据做出了极大的贡献，那么日本地下商业的发达对推动移动支付的发展同样功不可没。
1930年，日本东京上野火车站地下步行通道两侧开设商业柜台形成了“地下街之端”，但27年后才建成日本第一条、也是全球首条地下商业街——大阪唯波地下街。至今，日本的地下商业街已从单纯的商业性质演变为包括交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体，其合理的地下空间规划、丰富的业态组合以及多元化的店铺促成了其地下商业的繁荣。
和到临街商铺或购物中心去的顾客有明确的购物意识不同，到地下街的多是上班、上学、到邻接的铁道站换车的人，购物有一定的盲目性，因此地下商业街多是价格低廉的服饰店、日用商品和休闲零售店、便利店、饮食店以及咖啡店，对小额支付的需求较大，这切合了移动支付的特点。
2011年11月18日，JR东日本铁路公司开发的Suica卡投入使用。Suica卡具定期车票的功能，亦可在车站商店街中的部份商店及自动贩卖机购买商品，有点像广州的羊城通、香港的八达通，但使用范围更广、频率更高。Pasmo公司发行Pasmo卡后，为了提高竞争力，JR东日本铁路公司将Suica卡推广到了几乎所有的地铁商家，使日本人养成了很好的移动付费习惯，为手机钱包业务的开展提前铺路。
3年后，日本的运营商开始发展手机钱包业务。索尼开发出FeliCa，这是一种非接触式IC卡技术，可嵌入手机，使手机具备支付功能。2004年7月，使用了FeliCa芯片的手机上市。自此，只带一部手机出门，就成了许多日本人的习惯。
早在2010年时，日本的移动业务收入就已经占了全球约40%的分额，接近1/3的日本人使用移动互联网业务，其中80%在3G终端上使用移动互联网业务，日本移动互联网用户总数占移动用户总数的80%以上。2000～2008年，日本移动互联网收入从60亿美元增长到430亿美元。日本排名前十的手机网站中主要以社区网站为主，其核心业务模式为以社区为核心，通过社交、游戏、内容、拍卖等功能粘住用户后，再向用户收取增值费，这种模式在日本很容易实现大规模的盈利，搜索、电子商务、社交网络（SNS）和手机支付是日本最成功的商业模式。
2007年，GREE公司推出了一款手机钓鱼社交游戏，并立马成为電車上最受欢迎的一款应用，玩得不亦乐乎的日本人每人每月花费3500～7000日元（当时约合278～556元人民币）在这款游戏上。在近年经济乏善可陈的日本，手机社交游戏成为过去十年日本经济的最大增长点。如今，这一市场的增长速度仍然让人惊叹，GREE公司2012财年的营收约为22亿美元——彼时拥有8亿用户的Facebook也不过只有37亿美元营收，而主攻日本市场的GREE用户数仅有2890万。
中国能否由轨道交通演化出
发达的移动互联网文化？
据国际金融公司摩根士丹利研究部门的报告，日本移动互联网行业领先于其他地区5～10年。在大部分中国人把手机作为打电话和发短信工具的时候，日本人就已经利用功能手机发邮件、看新闻、下载音乐、看电视了。
作为移动互联网发展最早的地区，也是移动互联网对用户生活和习惯的影响最广泛、改造最深入的地区，日本有许多值得借鉴的地方。正如雷军所说：“最早一批搞移动互联网的人，对日本可能都有特殊的情结，在很长一段时间里，全世界的移动互联网从业者都是以日为师的。”
UC优视董事长兼CEO俞永福的分析则更到位。在他看来，虽然日本与中国的发展阶段不同，但方向是一致的，都经历着从固话到手机的变迁，网络从2G到3G、LTE的升级，终端从功能机到智能机的迁移，产品和服务从信息、娱乐逐渐延伸到生活服务。在一些具体业务上，中国与日本的优势和瓶颈不同——比如移动支付，中国的金融管制比日本严格得多，中国的运营商在很多年前就开始涉足手机支付领域，但直到最近两年才开始实质性地推出手机钱包业务；而在移动电商，线下渠道的不足，却让中国市场具有比日本更大的潜力——但总体方向却是一致的。
因为在城市发展和用户使用习惯上有许多相似的地方，日本对中国的借鉴意义比其他国家和地区更大。以出行为例，由于汽车普及，美国用户的双手被绑在方向盘上，而在中国和日本的大城市中，人们出行主要乘坐公共交通工具，双手得到了解放。虽然现在在中国买车已经不算是大事，但和大部分日本人一样，在中国也面临着开不起车的问题。汽油的价格越来越贵，小区的停车费也越来越贵；素有“最贵铁皮”之称的上海车牌，2013年的时候已经涨到9万元一个，有时候还不是花钱就能买到，2014年3月上海私车牌照拍卖的中标率仅有12%；为了治堵，2014年3月广州市物价局公布《广州市优化调整停车场差别化收费方案》，市区停车最高费用可达到176元/每天……
开不起车，只好也像日本人一样涌向公共交通工具。中国的城市轨道交通正处于高速发展期，截至2013年初，中国的轨道交通总里程已经达到2100公里，居世界第一，按照发改委的规划，中国还将修建6000多公里的城市轨道交通路线，一个全球规模最庞大的轨道交通网正在中国建成。仅在上海，每天就有超过600万人乘坐地铁出行。
或许，中国也可以像日本那样，由轨道交通演化出发达的移动互联网文化。