长航入海 第11期
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经历病痛后的疗伤休整，“长航已进入强身健体阶段，现在准备加速了”。在其执掌者刘锡汉看来，由河入海，是中国长江航运（集团）总公司（下称长航）的未来，这个航向已相当清晰。
2001年，当刘锡汉正式出任长航总经理时，这家发端于洋务运动、已经有130余年历史的企业正面临危机。由于相继面临燃油涨价、运价下滑、三峡大坝建设断航等困难，长航已陷入亏损。
针对这一局面，刘锡汉提出“立足长江、发展海运、走向远洋”的战略。如今，长航海上运输周转量逐年上升，已占集团总量的70％以上，长航也早已摆脱了亏损。
不过，长航的命运似存变数。在国务院国资委要求央企做大做强、向大企业大集团发展的思路下，中国航运业屡屡传出重组之说，其中就包括长航和中国对外贸易运输（集团）总公司（下称中外运）。在接受《财经・金融实务》记者专访时，刘锡汉并未回避合并话题，不过，对于独立发展，他也仍具信心。
面对央企重组
《财经・金融实务》：曾有过长航和中外运合并的传闻，将来会怎么样？
刘锡汉：长航和中外运的互补性很强，探讨一下合作很正常。我们和其他企业都有接触，与中远、中海也有合作，成立了合资公司。最近，长航还和招商局在汽车滚装运输方面谈合资合作。这种合并都有可能，也都不确定。
如果国资委要把中央企业整合到一起，企业也得按出资人的政策去做，但是，现在出资人没有说非得和谁去合并。最后的格局，可能还是国资委从国家宏观经济结构大局来考虑。
我们的指导思想很明确，国资委要求合并，我们坚决服从；要求我们独立发展，我们也有信心、有能力把企业做大做强。就长航的航运船队来讲，不算租船，自有船的数量在国内应该排第三，在中远和中海之后。
《财经・金融实务》：国内航运业五家大企业中，相对而言，中远和中海比较强，国资委要求每个行业保留前三名。面临这样的竞争，长航如何应对？
刘锡汉：虽然各大企业实力都不弱，但我认为市场很大，只要企业的经营管理、船型和技术各方面能够适应市场需求，就能够生存和发展下去。我们和其他航运企业的业务有交叉，也有区别，我们强调差异化的竞争，是围绕江海、江洋直达的思路发展。长航这几年已经实现了脱贫解困，走上了良性循环的快车道。
至于国资委设想未来保留30家到50家央企，这只是一个方向，具体到各类企业，还有多种因素要考虑，并不是马上要实行，不是简单的行政性合并。
《财经・金融实务》：企业一般还是不希望合并吧？
刘锡汉：那也不一定，得看条件。现在合并要考虑既做大做强，还要做稳做优。国有企业大都有好几万人，像我们现在还有7万人，要考虑企业的稳定。简单地提出与哪家合并，这不好，要看是不是从经济规律来考虑。市场经济还是以市场为主，其他的因素，必要的可以考虑一些。
国资委推进央企改革的方向是对的。有些企业合并后，可能文化不合，最后又分拆。所以，国资委积极推进，但是不简单地捏并，这样我觉得很好。比如说中交，组合后迅速进入了世界500强，应该是比较成功的。
《财经・金融实务》：世界航运巨头的兼并收购很多。这方面，长航有什么打算？
刘锡汉：有合适的合作伙伴，也可以考虑进行这方面的合作。当然，在内河，涉及到国家，我们肯定控股。远洋这一领域就没有规定，可以根据市场、实力和需求，大家具体再谈。
由河入海
《财经・金融实务》：长航今明年两年有什么发展规划？
刘锡汉：2007年长航已经提前实现“十一五”的发展目标。现在我们考虑的是“十二五”目标，即在未来三到四年的时间，到“十一五”末、“十二五”初，利润、效益在现有基础上翻一番。
长航是个老企业，原来很困难，主要原因是人多，包袱比较重，再加上沿江的铁路、公路、石油管道修通，对长航冲击很大。扭亏为盈大概是在两年前。因此，我们的发展和中远、中海不在一个平台上，他们是全心全意加快发展，而我们还有一个深层的渡过危机的问题。简单地说，健康的人和大病初愈的人，不可能在一个起跑线上赛跑。
现在，我们逐步调整过来以后，有了一个新的发展空间，可以说已经到了强身健体的阶段，要开始加快速度了。
《财经・金融实务》：“十一五”末到“十二五”初实现翻番，有没有具体的计划？
刘锡汉：我们提出来实施三个战略，一个是走出去战略，一个是物流战略，一个是长江战略。
所谓走出去，就是要开辟国际市场，形成国内国际两个市场同时发展；物流战略，是整个航运要朝物流方向延伸产业链；“黄金水道”现在已经引起高度重视，有一定的发展前景，这块我们要继续做好，主要是在标准化、大型化和环保节能方面，稳固长航在长江上的龙头地位。长航在这方面比较领先，但新的形势、新的需求、新的货源又提出新的要求，江海联航就是一种新的需求，需要企业开发标准化的船型。另外，三峡大坝过闸，也要求企业开发标准化的船型，才可以通过得更快。
《财经・金融实务》：发展物流，具体往什么方向延伸？
刘锡汉：这个已经开始考虑。比如像武钢，过去我们负责其长江这一程的铁矿石运输，现在我们就把全程包下来，从巴西买矿开始，远洋沿海都运，直至进入长江，甚至包括港口的选定，我们把它叫做“一二三程”。各段衔接起来，实现江海洋一体化，这个应该就是物流的方向。
物流这个概念，我觉得就是怎么在运输、加工、仓储方面更好地为客户服务，不一定非要各个环节都要去做。我们称之为物流化方向，就是延伸自己的产业链和服务领域，尽量满足客户要求，尽量提供多的服务。
《财经・金融实务》：长航的发展方向是“由江入海”？
刘锡汉：这几年我们确实是这么走的。从营业收入来看，海上运输已经占到60％以上，长江运输占40％，油运和散货都是这样。
这是由经济效益决定的。从能耗比、劳动生产率比来看，长江运输的效益和海上没法比，海上的肯定要大得多，而长江运输并不是很赚钱，因为受航道的限制，船不可能太大。
另外，从需求来看，中国的进出口贸易发展很快，很多货物都要由海入江，所以我们采取江海联运、江洋联运的方式来加快发展。
比如，武钢进口钢材和铁矿石，过去是三层运输，用大船从巴西、澳大利亚运到宁波、青岛，再用小船运到南京，然后再用驳船从南京经长江运到武钢。这样的三层运输，一方面运距长，另一方面装卸造成损耗，运费成本也增加。所以，我们开发了7000吨、1万吨的江海直达船，从宁波直接把铁矿石运到武钢。这样，减少一次装卸，降低损耗，每吨大约能够给货主节约50元钱。这也是适应市场、适应货主的需要。
《财经・金融实务》：海外有马士基等航运巨头，国内中海、中远实力比较强。做海外市场，长航竞争优势如何？
刘锡汉：有难度，但不是不可以克服。比如说造船，我们造的出口船，本来就是走出去。油运现在也往外跑，要建立外面信用网点，这些现在已经在做了，接下来这块工作力度会更大。这是个非常重要的方向，要寻求两个市场。
《财经・金融实务》：海外市场更复杂，怎么去应对？
刘锡汉：经营领域拓宽了，游戏规则肯定就不一样了。要适应这种形势，管理要跟上去，所以人才是一个很急迫的问题。从江上到海上，有些东西是相通的，也要再学习新的东西，要求人才的知识结构、管理、经验要跟上去。
有些也可以委托、外包引入管理，比如买了船委托国外公司管理，我们付管理费。国际上这些都是比较常见的，当然也要在这个过程中建立自己的队伍，适应新的要求。
资本市场长远计
《财经・金融实务》：在资本市场，长航会有举动吗？
刘锡汉：我们最近把海上资产注入长航油运，整体上市，通过增发从资本市场融了一些资金，用来发展造船。下一步肯定还会通过资本市场、租赁经营等多种方式来发展。
《财经・金融实务》：长航有没有整体上市计划？
刘锡汉：下一步再看，目前先一步步地推进吧。国资委有这个方向的要求，就长航来讲，今后肯定也是这个方向。但是，实现这一步还有很多工作要做，不是一下子就能完成的事情，至少今年实现不了。
《财经・金融实务》：长航造船这块有没有外接的业务？竞争压力大不大？
刘锡汉：我们给自己造，也给别人造，90％都在为别人造船。竞争也有，但现在市场比较好。
《财经・金融实务》：现在整个航运业都在积极造船，你认为会有多大的风险？
刘锡汉：现在大家在航运市场都挣了钱，感觉不错。但是，冷静地分析一下，把历史翻开来看一看，过去哪有这么好的机会、赚这么多的钱？航运一直都是微利，有时还处于亏损的边缘。
未来世界经济形势不好预测，但是现在造船的速度太快，每年的增长超过20％以上，这与经济增长的需求不对应，在某一个时点就有可能出现风险。如果世界经济受到大的冲击和影响，肯定会反映到航运上。比如说国家宏观调控，紧缩银根，有些订单就出现了问题。船东融不到资，支付不了，订单最后就无法生效，所以说风险已经开始有苗头。
我认为大的冲击和影响可能要到2010年以后。对于造船企业，现在订单已经到2010年，所以至少这三年造船企业都有活干。但是，2011年起航运业就有产生波动和受到影响的可能性。至于影响有多大，要看当时世界经济的情况。
对于航运企业，大批的船要到2009年以后才投入使用，现在运力仍然紧张，所以风险暂时体现不出来。■