解密中国南极科考
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4月8日，中国南极科考队经过为期一个月的海上航行，搭乘“雪龙”号科考船如期返回上海的极地考察基地。中国第28次南极科考历时163天，至此圆满收官。
“往返南极，包括船舶和直升机的维修、人员费用、油料消耗、港口停靠费用，以及其他物资消耗，一个航次大概需花费人民币4000多万元。”国家海洋局极地办资深研究员李果向本刊透露，目前国家对南极科考活动的事业维持经费，每年在1个亿左右，加上科研专项和其他经费，每年总投入在2亿以上。这比他刚开始涉足南极科考时翻了10倍。
李果长期从事南极科考工作，曾任南极长城站、中山站站长。“不算后勤支撑，美国一年投入极地的经费是1亿多美元，中国没法比；即使跟澳大利亚、日本比较，中国极地科考投入也不足他们的一半；但与阿根廷、智利等国家比较，中国已经明显上了一个层次，开始进入南极科考的第二方队。”他在接受《凤凰周刊》记者采访时表示，尽管在整体科考水平上与第一方队仍存在差距，中国极地科考在未来5年必将后来居上，在充分的经费保障下，重大科考成果可期。
南极科考两大重点：深冰钻和高空物理
中国第28次南极科考队2011年11月3日从天津出发，搭乘雪龙号驶往南极地区，然后兵分三路，分别在南极中山斌昆仑站、长城站开展科学考察和后勤建设工作，并在南极半岛和普里兹湾进行多学科大洋考察作业。
国家海洋局极地办综合处处长夏立民接受《凤凰周刊》采访时说，此次南极科考的最大亮点是在昆仑站南极内陆冰穹A地区完成深冰芯导向孔钻探以及南极巡天望远镜AST3的安装，“此外，海洋、大气、生物、空间、环境、测绘导航等科考项目也有不俗的表现。”
中国南极科考很早就确定了两大研究方向：一个是冰川雪，通过冰芯来研究古气候；一个是高空物理，研究电离层。对电离层进行全球的研究，这样我们这个极地站得天独厚。
国家海洋局极地办资深研究员李果说，当初选择高空物理这个研究方向，一方面考虑到中国没有高纬度地区的空间资料；另一方面也是中国科考站选址时“机缘巧台歪打正着”，其地理位置最有利于电离层观测。
1988年中国开始选址建中山站时，日本极地研究所正在做电离层研究。他们发现中山站是最好的观测地点，向中方提出合作意向，把日本昭和站的观测设备全部搬到中山站来，两家共享观测成果。“当时国家经费紧张，买不起设备。正好日本愿意提供现成设备，可以培养我们的科研人员。”李果说，中国极地研究所决定先上电离层项目，把高空物理研究做起来，同时为冰川研究做准备。
这次使用的“南极巡天望远镜”由南京天文光学技术研究所自主研制，有效观测口径50厘米、4.2平方度视场，可以灵活调整镜筒指向，大尺度CCD相机达到10Kx10K。望远镜将实现远距离、远程操控和调度控制，观测数据现场存储，部分实时传回国内。
与第一方队的美国、俄罗斯相比，中国南极科考的装备水平、科研进展仍有很大差距。“美国有口径10米的天文望远镜，我们连1米的都没有。”根据中国南极天文台发展路线图，在未来数年，还计划在南极“冰盖之巅”安装多台大口径、探测能力强的太赫兹望远镜和光学红外望远镜。而在深冰钻方面，俄罗期已经达到3700多米，中国目前仅一二百米，样品拿回来再做分卡斤，得等三四年以后才能出成果。
“南极冰穹A位置得天独厚，其他地方没法代替，AST3如果能够维持全年，光这个镜子就能出好多成果。”李果说，南极冰穹A作为全球最佳的天文台址，此前由中国科学院天文台与南京光学所合作，已在该地建立自动天文观测站，其项目周期比深冰钻项目要短，出成果的速度会更快一些。
遭遇“雪鹰”号失事
这次南极科考所遭遇的最大意外是“雪鹰”号直升机失事。“雪鹰”卡-32型直升机是2008年12月从俄罗斯购进，于2009年正式列装南极考察队，此次是该机第三次随队执行任务。
11月29日凌晨3点，“雪龙”号进入中山站所在的普里兹湾陆缘冰地带，碰巧有印度考察站的俄罗斯破冰船的航道，“雪龙”号无需艰难破冰，即顺着航道轻松进入冰区。当日上午10点，领队李院生一行首批科考队员即搭乘直升机抵达中山站。
接下来的几天，陆续下雪，科考队等着好天气给站点吊运补给物资。12月3日，极昼出现了，难得的阳光明媚，风不大，科考队员分成装货、卸货、护路、修路、加油等几个工作小组，雪地车在不停地运货，“雪鹰”号也开始行动。
好运气仅仅保持了24小时，在这24小时内，“雪鹰”号从“雪龙”号船到内陆队出发基地飞了21个架次，一直工作到深夜。第二天，冰盖上天气不好，分不清雪和天，吊运物资暂停。“雪鹰”号和机组人员停在中山站待命。12月9日，“雪鹰”号从中山站空载返回“雪龙”号船途中，在南极冰山间的海冰区上空突然失控，迫降未成功，坠落在海冰上损毁，机上两名机组人员安全脱险。
这是第28次南极科考遭遇到的严重事故，随船记者阮煜琳在当天的微博中写道：8日（当地时间）下午搭乘“雪鹰”号来到中山站，本想搭乘最晚一趟运货的“雪鹰”号返回“雪龙”号船；不料，晚9点20分，“雪鹰”号失事，我没有为自己感到庆幸，在那一刻，我只是祈望他们平安。
这次“雪鹰”号失事，“雪龙”号船与中山站之间的空中桥梁中断，往来很不方便，只好租用印度考察站的卡-32，帮助运送中山站度夏队员。物资补给也一度中断，由于海冰裂缝增加，雪地车被迫停运，“雪龙”号船只好去长城站卸货。
2月8日，“雪龙”号船从长城站再次返回中山站，开始第二阶段卸货工作。通过海上艰难作业，中山站越冬燃油、生活保障物资，以及新宿舍栋和发电栋建设所需建筑钢结构全部卸运上站。
直到回国的前一天，由于中山站所在区域冰山和海冰封堵了海上卸货通道，无法进行海上卸货作业。经过协商，中方将部分物资卸运并暂存至印度巴拉提站，该站与中山站直线距离4海里左右，等到南极的寒冬来临后，两站之间海域海冰封冻结实，中山站再派雪地车将上述物资运回。
新科考船2013年建成使用
极地科考，随时都会有意外发生。1984年中国第一次南极科考，由于准备不足，国内自行设计制造的“向阳红10号”科考船两台主发动机的18个高压油泵相继被燃油杂质堵塞，出现“心肌梗塞”的恶性故障，一度动弹不得；随后在执行南大洋考察时“向阳红10号”又遇到12级以上极地强气旋风暴的袭击，在巨浪撞击下，船体剧烈抖动，装在水线下7米多深的两个主推进器多次露出水面空转，造成飞车，随时都有失控的可能。
当时情况十分危急，首航指挥组曾向北京发出“情况很危险”的急电。一位随行的“老极地”向本刊透露，在这次南极科考中，“向阳红10号”机电系统相继出现了320余次故障，材质强度也不够，风暴过后，船体扭曲变形，此后不再冒险进入南极，仅在一般海域航行，
此后中国从芬兰购进了第一艘极地科考船“极地”号，由一艘退役商船改装而成。1988年第五次南极科考时“极地”号首航，又经历了一次生死攸关的险情。按设计要求，“极地”号只能航行于六成以下的浮冰区，而当时海面已被九成浮冰覆盖，部分海域的密度达到十成，大片浮冰顺着海流冲撞船体，致使“极地”号左舷船艏柱旁水线以下部位撞出一个直径约30厘米的洞，其后扩大成1.1×0.7米的椭圆形洞口。所幸该部位是双层钢板，船舱没有进水，在无法修复的情况下带伤继续航行。
“雪龙”号是目前世界上最大的非核动力破冰船，1993年苏联解体后“捡了一个漏”，以1750万美元的价格从乌克兰购进，其破冰厚度为1.2米。由于原设计是一艘A2级的破冰货船，船舱只能容纳40人左右，其余都是货舱，更没有任何实验设备，后来国家海洋局又申请3000万资金加装实验设备和隔舱，这才成为一艘科学考察船，但是仍难以满足极地科考要求。1996年，“雪龙”号在执行第12次科考任务时，行至南美海域遭遇电器失火，科考任务无法继续执行，最后只得租澳大利亚的船把人运了进去。
“雪龙”号船迄今运行近20年，4次赴北极考察，15次赴南极考察，担负着极地科考和物资运输的双重任务。“十二五”期间，中国政府大力提升极地科考硬件能力，决定建造一艘全新性能的极地科考破冰船，解决目前一条破冰船难于同期实施南、北极海洋多学科综合调查的矛盾。
“新科考船项目已经获得国家发改委批准，力争2013年底前建成并投入使用。”记者从国家海洋局获悉，此船各项参数是：吨位8000吨级，续航力18000海里，载员100人，自持力60天，经济航速12节，最大航速16节，最大抗风能力52米/秒。防冻设计为零下35摄氏度的环境温度。
新建破冰船采用国际先进的最优船型设计和电力推进系统，破冰等级为PC3。无论是破冰能力还是科学调查能力，都将远胜“雪龙”号船。它设计破冰能力1.5米，在破冰厚度不低于1.5米、海冰加0.2米雪的条件下，连续破冰速度可达2节至3节，居国际先进行列。届时，中国将能够保持每年200天以上的极地海洋考察时间。
南极越冬也能上网聊天
南极的夏季极为短暂，从头年12月到次年3月初，也就3个月时间。这是南极最为热闹的日子，人员多，科考活动也多，每天可以听到许多新鲜的事，见到许多新鲜的脸。科考活动只能在夏季开展，必须在南极冬季来临前结束，无法完成的项目留待来年夏季继续进行。为了争取时间，科考队员一天要工作十几个小时，经常累得筋疲力尽，工作之余，除了睡觉什么也干不了。
“雪龙”号返航后留守科考站的越冬队员，将在这片远离人类文明的冰雪世界度过漫长的冬季，饱受黑夜、严寒和圾度孤寂的煎熬。“南极是另一个世界，钱没有用，女人也没有了，所有的亲戚朋友都消失了。”一位在南极连续待过17个月的“老极地”形容说，国内最普通的生活和南极相比都算是花花世界了。
中国南极长城、中山、昆仑站每个站的留守越冬队员都不超过20个。“长城站不超过15人，其中科考人员3人，中山站不超过20人，科考人员大概是6人。剩余的都是后勤保障人员。”“老极地”告诉本刊记者，度夏科考队员撤离后，站内很冷清，越冬队员吃饭时一人一张桌子都够，所有人在一周之内，都会混成熟脸。
极夜期间，漫漫黑夜笼罩大地，就寝、工作，一日三餐，时间全靠钟表来区分这是越冬队员最难熬的阶段。外出活动、风雪和寒冷都足以夺命。在南极丧生者，大多数是由于风的缘故。据澳大利亚的资料统计，从1984年至1987年间，在南极死亡了16人，其中11人死于暴风雪。有一名队员从一个建筑物到另一个建筑物去，两地相距仅30米，由于突遇暴风雪迷失方向，再也没能走进建筑物中，后来发现他的死亡地点离出发地不过10多米。
尽管现在很多设备都是无人值守，但留守队员还是会外出作业。“老极地”说，每次外出作业都有一套严格的程序，手套、羽绒服是必需的。他们把各栋房子之间和气象观测等经常行走的地方拉上绳索，誉为“救命绳”，每次外出，队员就拉着这个绳索活动，不致迷失方向。
长时期的封闭生活对人的心理承受极限也是一个挑战。有些国家的越冬队员难忍焦躁，曾做出放火焚烧科考站的疯狂举动。考虑到南极生活会导致焦虑、记忆力下降，甚至神经质等心理变化，越冬队员都要进行心理测讯严格筛选，保证不会出大的乱子。“老极地”说，现在好多了，第28次科考可以微博直播了，尽管流量限制，科考站也能上网聊天，驻站人员可以通过网络和国内的亲人、同事联系。