汽车追赶IT的脚步
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手握吉利与沃尔沃的李书福明确表示不会做一家IT公司，而IT的从业者则认为汽车的沟通方式过于缓慢和封闭。特斯拉开了一个头，但更多企业则是从自动驾驶介入，这是汽车式的自信。IT依然是供应商
那些做安全碰撞研究的人是这样设定的，画个时间轴，在零刻度上画上记号，在接下来的0. 2秒内，碰撞发生。汽车行业在过去几十年里一直努力把0.2秒的时间延长，往前推，到负秒阶段。比如沃尔沃的紧急刹车系统可以做到负2秒，而市面上号称的自动驾驶汽车，至少要做到负10秒到30秒。
在自动驾驶之前，IT对碰撞安全的介入是从正秒开始的，它提供一个紧急服务，可以在碰撞一瞬间，呼叫服务中心提供帮助。但现在，IT系统正打算把汽车安全的整个打包收下来，变为自己的产业的一部分。汽车与IT用了一个联合词汇telematics（车载娱乐系统）来描述此类产品。
12月16日，一场关于汽车安全的讨论就在这样的氛围里展开。来自搜狗的王小川、麦肯锡的高旭以及易到用车的周航，和从零造车的吉利集团董事长李书福讨论了未来汽车业的革命之路。IT业认为汽车的产品周期太长而无法直接嫁接IT产品，而汽车内多达上亿条的代码也是IT从业者需要认真思考的。要知道，以复杂著称的波音飞机也不过800多万条代码。
眼下汽车与IT结合的最火的产品是美国电动车品牌特斯拉。它的用户也多是IT新贵。汽车大佬们还没太多拆解兴趣。吉利集团董事长李书福从拆解奔驰开始造汽车，但它造电动车时，不一定需要拆解特斯拉。
特斯拉把产品简化，但把网络体验发挥到极致。这是汽车产品追赶I T的一个节奏。另一个节奏则是，它能在多大程度上，接过对汽车本身的操控。
而那些追求汽车IT化的互联网高管们，是否能给汽车业的探索者一点启示？
《汽车财经》节选了IT、咨询公司以及汽车高管的观点碰撞，看看他们眼中的汽车与IT互通，究竟到了什么程度。
搜狗CEO王小川：这是我第一次到汽车的高峰论坛来，这是一个跨界。我来觉得挺亲切的，大家讨论的好多问题都是对人的尊重、技术驱动，所以已经看到双方开始有一个磨合趋势。
我先讲一个小故事，是我前几年IT跟汽车产业碰撞的体会。2008年，一家全球顶级汽车品牌找到我们，希望把搜狗输入法放到车里，这个话题是我们挑起来的。那时搜狗输入法在IT圈和网民的体验不错，我觉得跟顶级汽车品牌走到一块也是一个巨大的进步，然后谈了半年的时间把框架理好了，规划在2010年的几款车里用到我们的输入法。
当时让我们崩溃的一件事情，搜狗做一个产品研发是几个月，每个产品的升级是以月来谈合作的，汽车厂商跟我们谈合作，马上变成了以年为周期。这使我们对汽车厂产生了畏惧，包括后来的导航等技术我们都绕着走。
现在手，机的导航体验已经远远超过了车载的屏幕，数据更新、语音播报、周边信息查找，手机现在的服务远远超过了车载能力，这是互联网公司本身的基因所在。
后来我提了一句话叫倒逼，由于我们以电脑和手机为中心的产品里面，有一些汽车厂商主动找过来进行深入的合作，以前我们找过去要求做定制，这个定制我们一下子发现把我们互联网的理念打破了，我们以前是以用户为中心，但是一定制，就变成了以厂商的裁决人员为中心，我们把U2B的服务变成了U2C，这个情况里面我们把核心的能力，不仅是我们这样的一个技术，我们对用户的理解一个融合。要用互联网的理念和思维消灭汽车厂商。
易到用车CEO周航：我最近这几月参加过一些汽车业的一些讨论，今天我来参加这个论坛听到对于安全问题的研究有很大的震撼，我在这方面思考的太少了，尽管如此我觉得汽车行业还是太慢了，我们评价哪些行业被互联网行业颠覆，汽车行业应该算腐朽指数较高的一个行业。如果汽车行业再不动呢，我觉得肯定是别人已经迫不及待的要来改变你，或者是颠覆。我们已经看到一些迹象，汽车前方市场对的很慢，那么后方已经迫不及待的一些技术都试图想带给用户一个互联网时代的一个体验，已经等不及了，因为时代进步太快了，但是我们看到这个实践中还是很大的。汽车还是巨大的硬件平台，我们很难抛开这个一体化的平台，来单独做一些改善，其实达到的效果也并不好，我们当然也希望还是让汽车行业的人能够把速度加快一点，像王小川说的倒逼一起加快一点，一起把汽车平台做成新一代的软硬件一体的，更能适合互联网时代的新的概念的产生。
李书福：很高兴说到倒逼，你说的是革命。其实我觉得这是一样的，因为这个倒逼也可以把人逼死，把一个行业逼垮，其实就是一个革命，表达方式不一样的，汽车行业确实面临这样一个挑战，谁要是不认同这个挑战，谁肯定就提前憋死了。如何面对这场革命和面对这么一个倒逼的一个现象，汽车公司如何更早的更好的做出反映，更加科学主动的融入这场倒逼的革命潮流当中去，这个首先我们要思考这个问题。
未来是什么样的？以前的汽车是四个轮子加一个沙发，四个轮子加一个发动机。以后汽车呢一定是四个轮子加一台计算机，然后加一大电池，我想这个是跑不了的。至于说这个时代什么时候到来？确实看看你们IT行业倒逼力量有多大？你逼的速度有多快？你怎么个逼法，这个很重要。
也就是说，这个电池技术，这个计算机的技术，这个信息技术，这个互联网的发展以及全球的能源变革，传统的化学能力什么时候价格疯长，全球环境保护成本什么时候急剧提升。当全世界所有国家都认识到这个化学能源所排放的碳对我们环境和人类健康所产生的影响已经不可原谅了，这时候整个碳排放交易的成本大大提高，跟你传统的化石和能源使用成本就会带来提高，同时电池的技术不断提升，能够满足这个汽车的行驶历程的需要，计算机的能力和整个信息技术的发展，都到了相对严格的时候，这个汽车行业就进入了新的发展时代。
比方说发动机的排量，原来给人的感觉，汽车的发动机排量越大，我讲的是乘用车，这个车子就越高级，什么说八缸、十二缸，但是现在这个已经过去了。谁要是脑子里面保持这种思维的话，他已经老了，现在新技术一定是气缸的数量越少技术越大，功率越大，技术难度越高，成本越高，它是这么一个关系。
从长远来讲，传统的内燃机技术会（被）彻底放弃，变成大家都知道的特斯拉，这个特斯拉只是说在这样一个新的历史时期一个新的电动汽车的系统的，不能完全取代现代传统的这种技术。他只是一种特殊的群体，特殊的市场，特殊的时代，所产生的特殊的产物。它的份额还很低，但是从长远来讲一定是这个方向。
所以今后这个汽车，一个是从排气量的改变，最终从传统的到电动的，还有价值的模式也发生改变。现在是靠人来开车，这个人的脑子不一样，人是千奇百态的，但是今后这些东西都是通过技术的革命，使得人为因素减少，人想撞车也不可能，都是通过技术来解决了。一开车的话本来是靠人开车，人想办法不要发生交通事故，所以大家都是通过人来解决，后来发现不行啊。后来出现了防侧滑技术啊，什么安全带啊，让你撞了以后人不要伤亡，就把车厢搞的很壮实，这个是很被动的。后来发现不行，最好不要撞，所以现在出了很多新的技术，不要让它撞。就像现在的自动刹车系统啊，自动的车道纠正系统，当你发现这个道路开错了，你差不多要撞到人家了，你司机是不知道的，你车子已经调整了，等等这些主动的安全技术。慢慢就会发展成完全的自动化，根本不需要人去开，到那个时候这个车子就像个篮球一样，像一个飞碟一样，你人不是坐在车子前面开了，你坐在中间休息就好了，你给它设置好到哪里，它就给你到哪里了，我认为是这么一个发展的趋势，但是我觉得要跟互联网的高度融合。比如说怎么走啊，会不会发生事故啊，这些你都不用担心的。
麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭：首先一点给汽车行业做一些辩护，汽车现在确实变成一个非常复杂的消费品。
一方面大家觉得汽车是一个日常的消费品，实际上你看到汽车的消费的复杂程度的话。我给大家举一个例子，你看一个汽车有一百多年的历史从大概样子看基本没有太得大变化，这个机械部件的变化在过去几十年的变化是很少的，真正对汽车产生影响的是汽车电子，发动机是最高的，车身是第二，汽车电子是第三位。一辆汽车里面，因为大量汽车电子的应用，这个软件的编程已经超过1亿条，这是什么概念呢？大家都知道波音787这个飞机，这个飞机航电系统编程是870万条，一辆汽车已经到了1亿条编程，所以这个汽车已经是非常复杂的一个日常的消费品了。
现在我们整个汽车行业肯定是面临着第三次革命了，第一次革命就是亨利伏特通过工业化实现汽车的量产，第二次革命由于能源危机，经济型轿车，日本在经济生产的方面，小型化，更加轻量化和更加高量生产汽车。第三次汽车变革有可能是互联网，由于互联网造成这样一个革命。
现在我们所服务的整车企业实际上面临着很大的问题，一个问题就是说，现在整个汽车的管理模式，企业研发模式还是沿用了以前的90%甚至百分之百的一个机械的产品。一般都是3年和4年都要更新换代，任何技术的更新至少需要三四年的时间，现在所面临的汽车电子更新周期可能以月和星期为计算了，现在从企业研发的模式已经不适应于汽车电子带来的革命，以前传统的整车企业是规模的竞争，现在所面临的竞争对手像特斯拉这样的竞争对手，可能它的规模一年也就是两三万的产量，而市场价值已经超过菲亚特、马自达，它所面临的竞争对手对它的管理模式和业务模式产生很大的挑战。
第三个挑战是，同样的车和车，不管是吉利的轿车还是沃尔沃的轿车，从硬件水平它们之间差距的话，过去几十年在缩短，不管是安全性碰撞和配置上，硬件水平是在缩短的，而从用户的角度来讲，从硬件角度来讲，车和车之间越来越趋同，对于用户来说最能够吸引用户忠诚度和用户眼球的话是品牌的体验，而品牌的体验往往和整车的硬件之间的关系并不是最大的，越来越多是前端的市场营销，不管是线上和线下竞销的体验和售后服务的体验，整车硬件产品之间影响不是很大了。
从这一点来讲，对于整车企业来讲面临着很大的挑战，这些挑战延用以前的模式和管理方法肯定是不适合的，所以汽车行业确实面临第三次的革命，到底是整车企业革了互联网企业的命？还是互联网企业革了整车企业的命？我觉得是互相溶合，整车企业要借鉴互联网汽车的文化，整车企业相对是的企业，互联网企业是相对是有创新精神的企业，所以说怎么样在文化上必须要借鉴互联网企业文化。今后从产品研发的管理的角度来讲，可能互联网的企业也还要借鉴一下整车企业产品开发的能力。特斯拉第一款产品，就是跑车这个产品，吸引了很多眼球，从车的质量到车的驾驶感觉上来讲和真正高端产品还是存在比较大的差距的，因为特斯拉毕竟刚刚开始的时候并没有这个经验。现在新出来的这个ModelS，这个所有反馈意见大家都证明，质量上已经接近高端品牌，这个产品开发的经理是我以前麦肯锡的一个同事。今后应该不存在谁革谁的命，应该说哪家整车企业更加适应市场的变革，同时作为互联网的企业要想在下一步汽车革命当中真正能够盈利的话，也要考虑如何和整车企业更好的合作。
李书福：我想汽车从被动安全技术应用，到主动安全技术的应用，再到高度智能化，到完全智能化，从智能价值技术来讲，本身智能价值技术发展本身就是为了解决交通伤亡的问题，所以要推进智能化技术的应用，解决因为人为的因素而导致的交通伤亡。
沃尔沃在这个方面已经研究好多年了，到2020年沃尔沃要实现零伤亡和零排放的目标，而且这个工作已经做了十几年了一直在做。明年要投放市场的XC90，要实现高度智能化，所谓高度智能化是指初级的智能化到中级阶段的智能化到高度智能化。简单的来讲，你这个人上车你给它信号要去哪里？一上去以后人工驾驶的动作可以全部取消了。
原来是靠人的脑子要驾驭这辆汽车，新的时代到来，你要让车子本身要长脑子，而不是靠人的脑子去驾驭这辆汽车，简单地讲，汽车上面所应用的计算机，本身就要应对这种复杂局面的能力。这就是自动驾驶技术最难的地方，这个时候你要解决线路的问题，比方说你要从北京的西边到东边，或者从北边到南边你要解决路线的问题，这方面需要一些信息技术的支持，除了这些东西需要电子支持，其他方面要求这辆车子像人一样聪明来应对有可能发生的状况。
明年沃尔沃新的产品XC90投放市场，基本上已经具备人应对路面的局面的能力，比如说前面的车转弯啊，它也知道，不需要人为去干预它，这样做的好处一是省油，二是环保。总之用最节约的方式，最少的排放，最好的状况来命名这一辆车，全部用计算机来操作，第三是安全，你想撞也撞不了，你想跑出路面不可能，你想跟那辆车撞不可能。所以这个的话比人更加守规矩，比人更加聪明，比人更加专业，人当然也有专业的司机，专业的自己开车的话肯定比非专业的要安全。那么这个汽车的设计本身是根据交通的安全来开发整个软件，它知道怎么识别动物，怎么识别车辆，怎么识别人，怎么识别各种交通标志，而且沃尔沃已经开始了，是人类有史以来从无到有过来的大规模的自动驾驶汽车，是一般老百姓正常使用，通过两三年的努力和实践应用再来总结这种自动驾驶的技术还需要哪些软件方面进行调整和完善？然后投放到全世界，这个我相信是全人类的交通事业的一场重大革命，沃尔沃正在做这件事情。
王小川：我自己比较关注像这种自动驾驶技术，不管是谷歌的自动驾驶，还是清华大学在理解怎么做自动驾驶，我自己尝试着能够商用里面偶尔体验一下自动驾驶的情况。基本上我想谈两件事情，对于互联网或者是新兴技术中间容易有一种误解，就是怎么智能化，其实这个地方本身不是大家所去赞扬的IT，或者是互联网公司的优势所在，很多IT并不是代表着技术至高无上的堡垒，通常我们年轻人对互联网企业有很大热情，医院不好互联网公司来干，汽车发展缓慢互联网公司来干。
他们有两点对互联网公司的理解，第一点是免费，这一点本身是不太现实的，我也不这么认同。第二点就是说体验会提升，这个是我们的一个优势，怎么真正能够做到以用户为中心来组织这样一个公司形态。互联网以网民为中心，换到汽车产业是以用户为中心。像后视镜，大家还记得几分之一吗？左右还不太一样，你让大家去理解非常难，这种情况下互联网公司人有想法，一种情况是我扫你的眼睛自动取调，这个技术比自动化驾驶会简单非常多，或者是后视镜变成一种摄象头然后去拍，然后去整理这个图像，因此在解决问题的时候是另外一种思路。另外一个事情互联网思路是在于通过网络的连接使得这个策略和最后的决策能够做的更加好。
高旭：如果说IT企业有那些不足的话，对汽车行业有哪些不了解的话，对于汽车产品复杂性的了解可能是比较低估的，不仅仅是IT行业，很多行外的人士谈到汽车行业的时候，说汽车为什么把这个产品搞的这么复杂，但是汽车产品确实是很复杂，这个复杂从开发的时候确实需要一个很大的投入和我们其他行业的对它的了解，这个差距是最大的差距。
周航：我觉得是整个汽车行业完全需要反思，为什么汽车这么一个东西为什么这么复杂？有必要这么复杂吗？我们来看一下，这是原来整个汽车产品的，我认为是思维方式的问题。你看我们为什么会这么复杂？往往都是先有什么问题，我们要解决胎压的问题，先通过传感器再通过数据线再传回来，往往我们怎么处理这些问题呢？先有局部问题要综合的处理，再拉走。导致我们整个汽车产品没有一整套的一体化的计算能力，它不是一个一体化的一个架构，所以还要导致它极其的复杂，但是我认为如果换一个思维重新思考一个汽车，你先思考一个统一的计算能力，一个统一的操作系统，一套技术价格出来，然后配套是什么呢？一定是多传感器，先作为企业，手机我觉得好多的应用空间足够的大，电力足够的多。所以说汽车本身是应该有巨大的空间去容量多传感器的，不管车内传感器还是车外传感器还是设备传感器，我理解如果企业本身要智能化，传感器的拥有量如果是现在的N倍，可能会成为真正的智能汽车。我们开了那么多的车，为什么不做一点？就是时时在线，我觉得只有这样才能把车这一端，不管是服务，还是云才能时时的联系在一起。如果你有了云端，有了统一的操作系统就好办了，最后一点我非常希望的是在安全的情况下开放应用数据、传感、开放，然后支持大量的后端和第三方应用，这个时候我们才可以看到下一代的智能汽车，它应该模模糊糊是什么样的。
李书福：汽车应用传感器是很多的，不是没有，得根据需要来应用这个传感器，至于说汽车为什么变得那么复杂，我觉得它本来就那么复杂，你要把它搞的简单，你说这个计算机不复杂吗？IT不复杂吗？也很复杂，IT软件，现在全世界都在为这个软件不断增加新的内容，很复杂。
现在我们讨论的是高度智能，现在是E驱智能，E是计算机，也可以是电动，主要依靠电力驱动。计算机加上电，我们归纳为E驱，既体现一种能量，又体现计算机网络智能化的这种控制，所以说这个动力本身就是电力的，电子的，然后是整个驾驶的掌控系统和管理系统都是高度智能化，这样的技术才能应对各种复杂的东西，红绿灯是最基本的，一定要有识别能力，你连红绿灯都识别不了，这个就不行的，交叉路口你不能撞啊，这些都是要智能化的，如果连这些都处理不了的话，那还如人开呢。
王小川：我也提到了对互联网的一个理解，互联网现在我觉得更多强调的就是以用户为中心的思考的方式，其实我刚才讲的汽车复杂还是不复杂已经不重要的，你就看这个结果里面谁能够让用户真正在里面得到这样一个实惠，让他用起来爽，不管是收费还是免费以用户为中心，这句话说起来很简单，但是做起来很难。我在公司做管理的时候，一个员工对产品有想法，我也有对产品有想法，那听谁的？我也看到在一些产业里面更多是听老板的，这个时候怎么平衡老板的视野更高看的更远，以及一线员工对用户的理解，在发生碰撞的时候了解更多的情况。互联网公司把这个事情贯穿到了极致，使得这个产品的设计，用户用起来很爽，这是互联网的第一个精神。
第二个做法就是有大量数据的共享，通过信息的共享分析，来解决信息不对称以及做决策的能力，最后确实比用户想得更全，想的更好提供更好的服务，这是互联网的核心精神，而不是在于免费。从这个理论来讲，汽车公司获得IT的精神是很挺安全的，我们不是打过去把汽车厂商消灭了，或者是他们攻过来把我们同化了。
高旭：汽车行业中，德系企业的传统是用数据说话，而这个数据是工程师的语言，互联网更在乎的是客户的声音，这个大数据完全不一样。我非常同意汽车行业需要借鉴互联网的文化，对于客户的重视，汽车行业对于业务模式上也应该借鉴互联网文化的业务模式，互联网企业更多和上下游的这些企业通过协作的方式共同为客户创造最好的体验。汽车行业往往是闭门造车的文化概念是非常强的，比如说，如果你看汽车行业这个固定资产投资比较大的一块，这个工厂每一家企业都要花几十亿上百亿去建立一个工厂，而这个工厂本身，现在随着绝大部分的零件是一级供应商供应出来的，对于用户体验的价值是最低的，而往往整车企业固定资产投资是最大的，从今后业务模式很重要一点，是不是每一家汽车企业都需要维护自己的一个工厂？我觉得整车企业在业务模式上肯定是要发生变化的。
周航：我试开了一下特斯拉就买了，特斯拉如果没有一套时时在线的话，这台车可以说魅力大减，我说你们在中国解决时时地图和时时音乐系统的问题，如果你没有一套很好的通讯，没有解决你的版权问题。我不知道你的用户体验能好到哪儿去，我觉得特斯拉真正让我们感觉到好的是互联网。我顺便说一下，其实我开过很多车，包括早期的通用的轻用类车，包括最近的宝马的I3纯电动车，还有谷歌的这个车我都有所体验。为什么特斯拉我觉得相对其他新概念车给了我那么大的冲击呢？我从中得到很大的启发是创新需要非常极致的表达，如果你不能把你所要主张的那个价值观，在产品上有非常极致的表达出来的话，你是不会打动用户的，用户不会为个概念去买单的，因为你是互联网的车，因为你是电动车，用户不会的。用户一定会因为它本身的体验去真正被打动的，我觉得这是特斯拉给我最大的启发，这也是值得我们所有互联网行业也好，非互联网行业去学习的，概念不重要，不需要天天追逐新概念。
李书福：我觉得IT是IT，汽车是汽车，相互之间要有一些依存合作互补的关系。这个不存在说谁要抢谁的饭碗，或者说谁要吃掉谁的问题，我想特斯拉发展下去也是一种汽车工业，这种汽车工业是在新的历史时期出现新的汽车工业的发展模式，也许发展到一定程度以后，它去并购一些传统的汽车公司，把传统汽车公司改造成新的业务模型的新的汽车发展方式。而汽车公司我想不在可能说搞一个IT的公司，这个在20年前已经发生过了，20年前福斯特、通用都在搞IT，因为那个时候IT刚刚开始，他们希望在这个领域里面有所发展，然后来帮助自己的行业有所发展。作为一个企业来讲一定要做的很专，汽车公司就是汽车公司，IT就是IT，你想把这两大行业都吃下来，管理层就分心了，一分心，两个都搞不好，或者说一个都搞不好。所以我觉得汽车公司搞IT，反正我没有想过，我也不会这样想，想了白想。如何使汽车和IT更好融合在一起，使人的交通变得更加便捷，人在使用汽车的时候更加享受汽车文明和汽车文化，汽车产品给人带来的愉悦，不像现在开车需要找路，以后在这些方面怎么能够解决出来，同时在车上可以干在办公室里面可以做的事情，这个我想是有可能的，汽车公司如何用广义的思维去理解当前所面临的新的挑战，用广义的思维去取代狭义的一种行业，我觉得汽车行业好像跟其他行业没有关联。今后要从狭义的理解进入一种广义的理解，或者从广义的理解融入更多的行业，使更多的行业和汽车这个行业融在一块，为人类的行，以及工作、生活更好的融合在一起，使汽车给人类带来更高级的享受，这是大家共同追求的。