“增值税扩围”去从
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇“增值税扩围”去从范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
物流业作为服务业中不可分割的一部分，它的发展离不开税收的支持。在我国增值税尚未转型前，由于营业税造成增值税抵扣链条断裂已增加了企业外购物流服务的成本，在固定资产增值税能够抵扣之后，制造企业自己的投资成本大为下降，因为其采购固定资产所负担的增值税可以从其销项增值税中获得抵扣，同时内部的物流服务又无需缴纳营业税，减少了企业的外购物流服务需求，制约了物流业的发展。
把物流业纳入增值税征收范围，对产品和服务实行统一的增值税有很多棘手的问题急需解决，不仅有体制性难题，还有技术，其中财政管理体制的调整，乃增值税“扩围”改革最棘手的难题。
观美国
目前，美国现代物流业的发展已经相当成熟。这离不开税收政策的支持，美国相关税收政策值得我们学习与借鉴。
采用普遍非专项补贴的税收优惠：
美国为了大力推动物流业的发展，实施了减免税、费用扣除、投资抵免、加速折旧4项措施。投资抵免，即纳税人可以把与贸易、商业活动有关的研究开发支出，直接作为费用进行扣除，而不作为资本支出。如果当年研发支出大于前3年的研发支出平均额的，其增加部分可享受25%的税收抵免，该项抵免能够向前结转3年，向后结转15年。对物流业研发设备可加速折旧，最短的折旧年限可为3年，物流业可从中获得巨额补贴，以此来推动对物流业的投资。这些税收优惠方式是普遍的，即并非仅有物流业等特定行业的企业才可享受这些优惠政策，各行业中的R&D（研究与开发）均可依法享受美国赋予的这些税收优惠政策。这一条在WTO反专项补贴协议背景下显得尤为重要。另外，美国对物流业的税收优惠，一般通过对小型企业税收优惠的方式来实现，目标是促进创业企业的发展，也避免了与WTO专项性补贴限制原则相背。
税收优惠与政府导向相融合：
美国各项物流税收优惠政策的出台过程实质上是向市场传导明确信号的过程，然后由市场引导物流企业的投资活动，依照税收优惠的方向实施。譬如，美国为鼓励公司投资到特殊地区、经济落后地区并雇佣当地居民，规定凡在特殊地区、经济落后地区经营的物流企业，可申请享受工资抵免、债券融资免税等投资优惠。同时，企业向高校与以研究工作为目的的非盈利机构捐赠的科研新仪器、设备等，可作为慈善捐赠支出，在计税时予以扣除。从而形成了“政策调控市场、市场引导企业”的有效优惠机制，既实现了政府政策意图，也推动了美国物流业的发展。
事前扶持和事后鼓励并用：
物流业从创办到成熟大体有4个阶段：播种期、创建期、成长期与成熟期。投资强度顺次递增，而投资风险却呈顺次下降的态势。在播种期与创建期，美国税收优惠偏向于事前扶持；而在成长期与成熟期，税收优惠的重点则更注重事后鼓励。事前扶持明显地表现为政府和企业共担风险，譬如美国为激励企业增加研发投入，把研发投入与一般性投资相区别，推行“费用扣除”与“减免所得税”的双重优惠；而事后激励的意义则体现在政府和企业对所得的划分和转让，譬如，为减低物流业经营风险。美国允许物流业净营业亏损能够向前结转2年，若亏损还有剩余，还能够向后结转20年。事前扶持和事后鼓励共用、以事前扶持为主，是美国推动物流业发展的税收优惠政策的一个成功经验。
合理选择优惠对象：
美国税收优惠政策的选择与施行是严格依据国家物流业政策进行的，譬如投资抵免依照各个时期刺激经济发展的需要多次取消和重新施行或调整，有效解决优惠方式多样化与优惠方向合理化的问题。
控制税收优惠成本与考核效益：
为了有效地避免税收优惠支出额度与支出方向的失控，美国政府建立规范的税式支出预算，并对资助的项目实施成果鉴定，对其经济与社会效益推行预算与考核，连同税式支出成本的估价，一道附于年度预算报表之后。如此不仅可以有效控制税收优惠的规模与方向，还可以合理把握税收优惠的成本与效益，从而能够充分发挥税收优惠政策对物流业的积极作用。
思中国
美国实行彻底的分税制，其当前税制涵盖了物流业的全部经营范围。但物流业的主要税收优惠集中于所得税上。同时，美国州和地方政府拥有较大的税权，特别是开征地方税的权力与地方公债的融资权。我国地方政府的税权比较薄弱，因此需要适当下放权力来激发中央与地方的积极性。
我国的主体税为流转税，与所得税相比，流转税的税源更为广泛，因为市场经济下商品与劳务的交换处处可见，只要有流通额就会有流转税，征收障碍比较小且收入平稳。因而流转税对推动我国经济增长、确保财源更具优势，致使在给予物流业税收优惠时主要集中于流转税。
我们在学习美国物流业税收政策时，不仅要借鉴其采用普遍非专项补贴的税收优惠方式，税收优惠与政府导向的密切配合，事前扶持和事后鼓励共举，选择恰当的优惠对象，控制税收优惠成本与考核效益。更要立足于中国实际，完善同中国物流业关系更为密切的流转税。
物流业税收试点扩容：
《关于促进我国现代物流业发展的意见》中对物流企业的界定：具有运输、仓储等外包的经营业务；前一年营业税及附加实际缴纳额不低于100万元；具有自开票纳税人资格；无不良纳税记录等。国家发改委自2005年至今认定的7批物流税收试点企已近1200家，享受营业税差额纳税政策。例如，快递企业依据服务业税率缴纳营业税。成为税收试点企业后，营业税税率由过去的5%降为3%。且营业税的计税依据不再是总营业额，而是收入减成本后的余额，企业税负确实减轻。物流业税收改革的局限性在于，如果企业分开核算结算收入，就不能统一开票收款；如果不分开结算，就无法享受试点政策。这会影响从事运输、仓储及多种服务的企业经营活动。而且相对于我国有10万~20万家的物流企业，一千多的试点企业，规模不算大。另外，推出试点企业，在一定程度上对非试点企业造成了不公平竞争，因此，需要扩大试点范围。
增值税改革需加大小型企业受益面：
2012年起部分地区和行业增值税制度改革试点中，预期试点行业将从税负降低中直接受益，但主要是大中型企业受益，没有独立完整会计制度的小型微利企业难以受益。根据当前的增值税条例，小规模纳税人若不愿承担较高会计成本，可以销售额的3%缴纳增值税，但不可进行增值税抵扣；若要进行增值税抵扣，则需有较完整的会计账册。因此，缺乏完整会计账册的小型微利企业仍将按照销售额的3%缴纳增值税，无法通过增值税抵扣享受税负减轻。需要扩大增值税改革的受益面，让大多数微观经济主体从中获益，杜绝新的税负不均现象出现。
调整财政管理体制：
1994年分税制改革后，中央税、地方税和共享税的税种划分历经多次调整，到目前为止，地方主体税税种主要是营业税，若营业税转变为增值税，会引发地方税务局的反弹。在国税与地税分立的状况下，需要考量地方政府在增值税改革后财政收入可能出现下降的局面。此次试点改革中，原为试点地区的营业税收入，改征增值税后收益仍划归试点地区，所以不会影响试点地区的积极性。但作为一项制度安排，为激发地方政府积极投入于增值税改革，需要考量未来试点推广后对地方财政收入产生的影响。中央政府可调整中央、地方的增值税收入分配比例，可将增值税分配比例由75：25改为50：50。
借力企业所得税政策：
现代物流产业与传统物流业的最大不同在于，需要大量技术投入与相应的硬件物流设施、设备及资金的投入，为资金和技术密集型产业。我国当前物流业还处于在提供传统服务的初级阶段，大量基础设施处于分割局面，综合运输网络、仓储配送设施与先进的资讯网络平台亟待完善。这些都对快速运输、高效率配送等行业的发展产生影响，束缚了物流业的进步。因此，物流业在企业所得税方面，除可享受现有的技术优惠以外，用于信息系统建设的资金，应可以抵免企业所得税或提取技术开发准备金且在税前扣除；对固定资产可以实行加速折旧，推动物流业加快技术设备升级；对新办独立核算的以信息业、技术服务业为主营业务的物流企业或经营单位，开业之日起5年内免征企业所得税。
酌情给予特定税收优惠：
物流企业为微利企业，融资费用与资本支出占比高。借鉴国外物流业的税收政策经验，可考虑给予物流业的房产税、城镇土地使用税一定税收减免，调低拥有物流基础设施的物流企业的城镇土地使用税税率，免征仓库租金收入的房产税，给予适当地租减免，由政府提供免息、低息贷款；对引进国外先进技术和设备的国内物流公司，免征关税、进口环节税，以减轻物流业税负，推动物流业前进；给予农村地区有利于农产品进城、工业品下乡的物流企业一定税收减免，刺激农业生产与农村消费；给予从事废物处理、资源回收的物流企业适当税收减免，以激励对资源的再利用与环境保护等。
鼓励物流业资产重组：
伴随经济前行，物流业的股份公司形式在市场竞争中有着显著优势，国有企业、集体企业、联营企业在市场竞争中逐渐势微，各企业形式的税收份额变动也体现了此态势。所以，要调整资产重组的税收规定，引导企业重组并购，转变为股份公司。可免征资产整体改制上市活动中资产评估增值部分的企业所得税；对以资产重组方式推进国有企业改制转产与产业技术升级的各种投资实行再投资退税等政策，增强整合盘活物流业存量设施的税收减免力度。
［本文为中国博士后科学基金项目（2011M500863）、湖北省教育厅人文社科项目（2011jytq048）、湖北省教育厅科研项目（B20112201）和湖北物流发展研究中心科研项目(2011)的阶段性研究成果，作者供职于华中师范大学博士后流动站、湖北经济学院财政与公共管理学院。］