摩拜PK ofo:狭路相逢谁胜出?

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西二旗地铁站可能是北京最繁忙的交通枢纽之一，因为它辐射到中关村软件园，而中关村软件园聚集着大量高精尖企业，比如老牌的联想、神州数码，互联网巨头百度、新浪、网易，以及被戏称为北京新宇宙中心的腾讯、滴滴。

此前网络上有个段子，说毗邻百度、腾讯的后厂村路扼住了中国整个互联网业的咽喉，下一场雨，往往从西二旗地铁站到这些公司之间三五公里的路，就能堵得码农们生无可恋，以形容中关村软件园周边的机动车通行之难。

位于软件园的启明星辰公司员工邢皓告诉《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者，过去除了自己开车外，村里员工出了地铁站还有两个出行选择，第一是公司提供的班车，第二是黑车。过去，西二旗地铁站周边的黑车一度非常猖獗，但地铁周围的路口又特别窄，其实并不适合大型机动车，包括员工班车驻扎等待员工，反而会制造更大的拥堵。为此，这里已经被整治过几次。总之，西二旗周边的交通出行是个难题。“为了上下班买个自行车放着，又怕丢。”邢皓说。

不过从今年暑期开始，出了地铁后，许多村里的员工发现路上整齐地停放着许多小红车和小黄车，用手机就能解锁开车，一小时一元钱，虽然它们的数量有限，但已经能看到解决机动车“最后一公里”这个痛点的希望，至少一部分员工已经能骑着自行车穿梭在地铁站和村里了。

小红车是摩拜单车，小黄车是ofo单车。它们各自成长，却又狭路相逢在一线城市。在泡沫寒冬论的当下，它们讲述着最新鲜的创业故事。

理念迥异

ofo品牌总监李泽腋嫠摺21CBR》记者：“我们和摩拜单车，从创始人团队的角度看，基因完全不同。”

摩拜单车的创始人王晓峰年过四十，曾在宝洁、谷歌、腾讯等公司工作过，既有传统零售企业的经历，又有互联网公司的经验，而Uber在2014年进入中国时，王晓峰成为了Uber中国业务的早期负责人之一。Uber虽然是有着创新模式的企业，但其模式背后混杂的移动互联网思维和线下管控基础，有着典型的O2O特征。

当记者在中关村立方庭（一个以创业者居多的写字楼）见到ofo联合创始人张巳丁的时候，第一印象是“好年轻”。张巳丁是北大考古文博学院研究生，标准的90后，热爱骑行，也正是通过骑行认识了ofo的另外两个联合创始人――同样是北大学生的戴威和蒋鼎。

创始人的经历和性格完全不同，积累的资源也完全不同，“造出来”的车自然迥异。最简单的辨别方法是：找一个ofo单车和摩拜单车都停靠的地方，用手一拎，前者能轻松拎起来，后者如果手劲儿不够还悬乎。

区别源于二者的造车理念完全不同。摩拜单车的关键词包括：全铝车身、防锈、轴传动和单摆臂，车身一体成型、智能锁、芯片、电路板、内部自充电体系、实心轮胎等等，车身自然很重。摩拜单车最早一批用户的一个共同反馈是：理念很好，但车子确实不太好骑。稍微有骑车经验的用户都不难想象：车身重，实心轮胎，骑的时候还要给继承了诸多智能和联网功能的车锁充电，当然很累。

最初的摩拜可能花了不少成本和力气，给用户设计了一台骑着不太爽的车。王晓峰在早前的一次采访中曾透露：摩拜单车最初的单位造价高达6000元，后来规模化后也要3000元。这个价格能够买一辆怎样的普通自行车，用户心里有数。

如果追溯到原始设计理念，摩拜单车的设计可能不太像一辆自行车，更像基于云端的一台移动智能工具。由于初始设计时就考虑到后续维护保养、大数据、云端等线上和线下问题，其设计制造成本一定很高，而成本高就意味着初始投放少，就需要用户“找”到单车而不是看到单车，就要求GPS系统，反过来又推高了制造成本。事实上，摩拜单车的早期融资并不顺利，投资人认为成本过重，制约了推广速度。

而ofo的车辆设计理念与摩拜相反，ofo小黄车更接近普通自行车，只是多了一把密码锁，密码锁本身不具备任何联网和智慧能力，也无法和用户的手机APP产生任何沟通。用户在使用时还需要一个手机APP，是因为两个必不可少的功能――计费和扫码，以获得该车密码锁的密码，由于车锁是纯粹的机械锁，只有唯一的密码。在理论上，如果用户能把所有ofo的密码都背下来，甚至都不需要通过手机获得密码，当然这只是理论上。在张巳丁看来，自行车就是一个交通工具，能把人从a点送到b点就可以了，按照简单原始的方法，“摩拜造一辆，我们能造十辆。”张巳丁告诉《21CBR》记者。

甚至在ofo的创业期，按照所谓的共享经济思路，一部分车辆还是0成本取得。ofo的创业基础在校园，希望学生把自己的单车贡献出来，并且制定了激励措施，学生贡献出一辆单车，就可以获得其他单车的免费使用权。也就是说，牺牲一定的所有权，换来更方便和更多的选择。虽然这种共享单车的前景如何目前存疑，但ofo方面坚称很受学生欢迎。

殊途同归？

在一线城市，尤其是北京这种交通规划明显滞后于城市发展的城市，人们对最后一公里确实有着明确的痛点和需求，一小时一元钱的价格相对于如今大城市的通行成本，几乎可以忽略不计。所以，摩拜和ofo迅速获得各路资本的青睐。

2015年9月上线以来，ofo陆续获得了唯猎资本、东方弘道、金沙江创投、真格基金、天使投资人王刚、经纬中国的投资。2016年10月10日，ofo宣布完成1.3亿美元C轮融资，包括滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及 Coatue、小米、顺为、中信产业基金的领投，元Z资本、Yuri Milner以及滴滴出行、经纬中国、金沙江创投等早期投资方跟投的C2轮投资。

滴滴投资ofo的策略非常明确：网约车在中国解决最后一公里甚至三公里都有先天不足的难题，ofo的业务模式是对滴滴模式的有效补充，只是滴滴自己没有开辟这方面的业务，令人有些意外。

摩拜单车也在10月15日确认，已完成新一轮融资，投资方包括高瓴资本、美国华平投资集团、腾讯、红杉资本、启明创投、贝塔斯曼、愉悦资本、熊猫资本、祥峰投资和创新工场等，同时美团创始人兼CEO王兴也以个人名义注资摩拜单车。

资本的介入，自然要求规模的快速增长，摩拜本来就立足城市，ofo在资本的推动下也要加速从校园市场走向社会。不过，无论是ofo还是摩拜单车，都遇到了共同的问题。

ofo在校园时的经历无疑是一面人性照妖镜。上私锁、藏匿不锁等“事故”并不少见，知乎上有帖子说，相对而言撕个二维码，贴上自己的标签都算小事。在社会上，即便是设计时就考虑到一系列维护问题的摩拜，也遭遇到各种奇葩事件，比如，最近上海一男子把摩拜单车扔进黄浦江，且蓄意破坏了接近20辆单车，理由只是认为单车破坏了隐私。

同时限于地理定位和社会环境的复杂性，GPS找车有时候也让用户体验不佳，比如车就在身边不远处，但自己在马路上，车在小区里，即使能找到，绕到小区里的时间估计都可以走到目的地了。另外，摩拜单车铺得越多，用户关于车不太好骑的言论也越多。

在这种情况下，双方不只是在投放上短兵相接，互相也在学习对方的长处。比如，ofo要硬件升级，包括但不限于车把采用三角形把立，更稳定牢固；车胎特制为实心胎，防爆防扎――这是向摩拜吸收的经验。

而摩拜要减负，在10月推出了摩拜轻骑。如果用户觉得转动太累，那就链传动；给智能锁发电也累？那就换太阳能板充电。新摩拜不但重量减轻了，成本也降低了。摩拜方面称，新品的单位成本可以降低到几百元。

摩拜和ofo在相互学习，或者说市场环境倒逼着两者看起来越来越相像，但二者会完全陷入同质化吗？不一定。

不论摩拜还是ofo，起码暂时看来，最初的设计理念还在坚持。摩拜坚持自行车要具有智能属性，预约、寻找、定位都通过手机完成。邓丽萍是中关村的一位员工，她说现在很多同事都有了骑共享单车的习惯，由于人群的流动是密集且定向的，自己在下班时出去找单车可能就找不到了，下班前用手机预约一辆，踏踏实实收拾东西，出门，找车，找到了，用手机打开，不需要再弯腰伸手，体验不错。而自行车本身具有GPS定位的能力，也方便运营方对车辆配置的情况进行调度和优化。

ofo则坚持成本导向。李泽以诮邮懿煞檬蔽柿思钦咭桓鑫侍猓耗闶窃敢馔ü手机GPS定位，花费一些时间甚至走挺远的路找到一辆单车，还是愿意在你必须经历的地方看到一辆车，只是手动把它打开？

这个问题对不同的人来说有着不同的答案。所以，ofo与摩拜在产品形态接近的同时，背后仍然保持着使用场景的差异性。

尽管摩拜要推出轻骑，但只要还执着把自行车定位于一个移动智能工具，那么要付出的制造成本，经历严苛的环境考验，以及维护的成本都比ofo要高。所以ofo的策略是：在短期内一步一个脚印，在一线城市稳扎稳打，在同样成本的前提下用数倍的车辆包围摩拜，以数量取胜。

北京无疑是至关重要的战场。ofo的信心在于，单车没有任何电子设备和电路，ofo的运营也经历过冰雪和洪水。眼下马上就要进入寒冬了，或许这个冬季，就是ofo和摩拜的考验季。