能否看见空中隧道中的光明
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2012年对于航空公司没有一点欢乐。事实上，在全球航空公司行业看来2012年充斥着绝望的心情。这一年市场情绪一直不佳，当然尚未“堕落”到2009年的状态。在那一年，全球航空货运吞吐量下降了12个百分点。那时是一场没有需求的危机，但2012年的情况是产能过剩，以及糟糕的世界贸易情况，从而导致需求和供给不同步。
整个行业无疑会深情地记住2010年阳光灿烂的运输高峰，相比2009年的低点可谓是拨开云雾见青天。随后则是难免枯燥没有精彩演出的2011年，但是2011年仍是增长之年，全球航空货运收入增长约4.5%，虽然运输量增幅仅为0.6%。
事实上，这种增长主要是因为燃油附加费飙升了40%以上。
几家欢喜几家忧
这是真的，在2012年几乎没有什么好消息。2012年上半年和2011年同期形成鲜明对比，毛收益率下跌了4%，载运率沿着类似的下滑轨迹——下滑、下滑、再下滑。全球航空货运净收益率下跌7.7%，但是值得注意的是仍比2009年同期好。收益下降，但是全球可用吨公里（ATK）2012年1月到8月之间上涨了1.5%，这表明运力继续流进市场。
总体而言，2012年全球航空货运收入应该比2011年继续下降，这是由于产能过剩、低收益率和全球经济欠佳（当然欧洲肯定是罪魁祸首之一）的综合效果。
这两年来，全球运力增长已超越运输量的速度上升。在 2009年年中，当市场开始趋好，航空公司运力和运输量在一起增长。但是2010年高点一过，需求放缓，同时运力供应继续稳定增长，毕竟飞机订单都是很早之前就已经确定，根本不会考虑市场情况的变化。这种差距推低载运率，当然也对已经疲惫不堪的收益率增加压力。这问题也要归咎于脆弱的全球贸易。2012年主要的航空货物贸易流动航线几乎都是负增长。
截至2012年9月，航空公司增加运力的主要集中在亚洲（中国）和中东。两个主要欧洲运营商（法荷航和汉莎航空）以及一些亚洲的航空公司不断削减运力，诸如大韩（可用吨公里削减11%），华航（削减12%）和长荣航空（下降11%）在2012年都调整了较大的一部分运力。不幸的是，那些削减的运力几乎不足以缓和运输量的下降。法荷航载运率下滑2.5个百分点，国泰遭受3.5个百分点的下滑，1月和8月之间从欧洲前往亚太的贸易运输量下跌6%，亚太前往欧洲的贸易运输量下跌7%。如大韩、长荣和华航尽管其大幅度削减运力，这些运营商很少或没有载运率的增长（小于1个百分点）。欧洲定期航班运力略有下降，出口低迷，导致出现令人沮丧的载运率。
在另一方面，增加运力的承运人主要是中东的航空公司：阿联酋航空、卡塔尔航空、沙特航空和阿提哈德Etihad航空公司等。当然还有中国承运人增加运力，比如南航运力增加了10%，各家国内航空公司基本上都在不断引入运力。
中东地区各家航空公司仍然具有大量飞机订单积压，同时金融机构（如全球有名的租赁公司）、联邦快递和亚洲运营商 （主要是国泰、大韩和日本货运航空公司Nippon Cargo Airlines）仍然有货机订单积压。因此，预计这种趋势将会继续——产能过剩会进一步恶化。
运输方式的转型
空运货物的发展方式正在迅速变化。尽管经济周期似乎被缩短，年度周期最近也发生了变化——显示一个新的不那么强的高峰。以往传统运输高峰时间是9月至11月——圣诞节前季的繁荣，往往到了10月底开始各家航空公司都在上涨运价，安排收益率最高的舱位。但是如今看来，在过去四年内这是逐渐消失的运输高峰。
在运输航线上也不断发生着变化，而且这可能是今后所有航空公司货运部门必须认真思索的问题。以前亚洲始发运输量常常被看作是一项关键指标，亚洲内部自身的贸易处于停滞状态，几乎没有增长。跨太平洋航线和欧亚航线以前都是确定全年任务是否完成的关键所在，如今都出现了截然不同的发展趋势。
金砖四国航空进口在过去的一年则是令人失望的下滑态势。2011年年中达到最高峰后，印度和中国东部在进口运输量上都是如大瀑布式的下降，分别直下21%和11%。巴西下降10%；只有中国西部是明确的赢家，航空进口运输量迅猛增长了15%。增长背后的原因很简单，其出口特别是高科技产业的强劲增长。2010年上海和江苏省等东海岸地区出口下降，富士康和惠普在成都和重庆新的平板电脑和笔记本电脑工厂促进了出口上升——虽然后者的热潮尚未足以维持运输量。西部的新工厂现在占了中国空运出口笔记本电脑和平板电脑约四分之一的运输量，主要目的地是美国和欧洲。2012年1月和8月之间西部空运出口的计算机重量上升至53，000吨。与此同时，中国产手机惊人的三分之一运输量是在郑州工厂完成——毕竟富士康已经入驻了。
截至2012年8月，欧洲和拉丁美洲运输量下降了10%，但或许最显著的变化是跨大西洋的运输量，2011年由于德国汽车工业不断进入拉美，及其汽车出口到美国，导致运输量增长。2012年前八个月，这条贸易航线运输量下跌了13%，北美到欧洲下降了8%。全球只有两个地区之间的运输量显示增长——亚太到中东上升1%，南美到北美增长了11%（这很大程度上是得益于智利鲑鱼大量出口）。
2012年1月至7月欧洲的出口运输量损失约324，000 吨，其中德国出口总损失123，000吨，同比下降13%。2011年，德国是欧洲大陆的明星，对于航空贸易增长做出了巨大贡献。如今，全球对于德国的工业大宗商品需求都出现下降，例如机械零件（下跌15%）、 原材料、资本设备的需求和汽车（下跌 25%），这些严重影响了跨大西洋的贸易。
以往半导体元器件运输一直是航空货运市场的主力军，如今也在短短一年时间的战斗中打了一个败仗，航空贸易量1月到7月之间下跌了15%——在一年之内损失惊人的10万吨运输量。最大的下滑来自从欧洲出口的产品，下跌了52%，日本和北美则分别下跌了18%和27%。
希望在何方？
以前中国是世界工厂，从中国西部空运出口的时装时尚商品运输量下降了32%——这预示着生产和采购的转型。中国东部和南部仍主宰着时装时尚市场，2012年1月至7月一共空运出口约达250000吨，和2011年同期相比上升1.5%。时装时尚产品一直是空运增长的少数门类之一。在同一时间，孟加拉国和柬埔寨正显示出极高的增长率 （分别为44%和101%）。土耳其、西班牙等国家也达到两位数的增长。这表明时装生产基地的转移。
鲜活市场是另一个出现增长的领域，毕竟空运模式才是此类产品最佳的供应链解决方案。比如厄瓜多尔和哥伦比亚花卉出口都出现增长。从智利出口的鱼运输量也提振了南美的运输量——尤其是养殖的鲑鱼，智利是仅次于挪威的鲑鱼第二大出口国。
水晶球在哪里？那么这些趋势对于2013年意味着什么呢？
纵观全球，亚洲内部发展还是总体不错，确实比全球经济增长速率要更好一些。预计在2013年继续出现缓慢复苏，高科技部门的复苏刺激亚洲内部之间的贸易。东南亚各国预计出口量表现不错，包括越南、印度尼西亚、柬埔寨和泰国，由于越来越多的高增长行业，如高科技产品和时尚服装领域都转移到这些国家。中国西部地区将继续成长，出口和进口市场两者表现都不错。对于航空公司而言，时装行业模式转变似乎已经结束，贸易伙伴和采购国家来源地等都发生了变化。中国和印度占有的时装生产的市场份额有可能向斯里兰卡、孟加拉国、柬埔寨和越南等国转移。
鲜活行业运输量的稳定将使得这个领域增长率优于全球的平均水平。鲜花、水果和蔬菜将继续是季节性产品，对于智利鲑鱼的需求将继续，从而今后航空公司将会依赖于鲜活行业运输。
欧洲至今看不见任何复苏的迹象，跨大西洋贸易在 2013年应该不会出现大的转机，特别是汽车配件和机械行业，这是欧洲传统强项，也应该继续维持平平淡淡才是真的状态。我们并不指望这些贸易显示太多的复苏；也看不到其他行业增长和上升来代替它们的位置。从欧洲始发的运输量预计将保持缓慢复苏的态势，而进口也可能只会看到非常轻微的增长。
当前的经济形势未显示2013年有任何强劲复苏的迹象。加上额外的货机和机腹运力，推低载运率和收益率，这些加起来导致令人担忧的供需失衡的趋势。全球航空货运领域将继续在很长一段时间不同步发展。其中机遇和挑战并存，风险和收益共享。如果说2012年是步步惊心，那么2013年应该是步步精心。对全球航空货运行业而言这将是个大洗牌阶段，机会只留给有准备的人。