浅谈通用航空产业的发展

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说到通用航空,首先要明确它的概念。虽然国内外有很多文献对通用航空作了定义。但这里沿用2003年5月1日实施的《通用航空飞行管理条例》中,对通用航空的定义:“所谓通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。”如定义中所说,通用航空涉及到的面非常广,包括工农林牧副渔和医疗抢险等方面的航空飞行。它以其服务多样、起降要求低、灵活机巧的飞行方式赢得以上行业的青睐。通用航空现在已经涉及到了国民经济的方方面面,它的发展也与国民经济息息相关。目前在我国,通用航空的用户主要是各级政府及其事业单位,所以影响我国通用航空飞行量的主要因素就是国内生产总值(GDP)。按照我国国民经济发展规划,本世纪头20年,国内生产总值年均增长7％以上。有报道称,推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》的获批,加上“十二五”规划中发展战略性新兴产业的提出,我国的通用航空必将迎来前所未有的发展机遇。

然而通用航空作为民用航空的一部分,并不是独立的。完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务(包括通用航空的机场、油料保障)等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展,直接为国民经济做出巨大贡献。

通用航空发挥的作用和它的地位已很显著,所以发展通用航空显得非常有必要。如何提出通用航空发展的合理规划,如何将其发展的“战略”适应之后几年在经济、军事、政治中发生的变化,使其充分利用当时社会条件促进自身发展,这里将从以下几方面着手,分别是航空制造业、相关法律法规、飞行员培训学校、通用航空保障服务、通用航空市场、低空空域以及节能环保。

1航空制造业

近些年来我国航空工业取得了长足的进步,无论从军机方面还是民机方面都有不小成就。但是我们与世界航空工业的先进水平还有不小的差距,不仅在飞机设计理念方面更多的是在基础材料研究和制造工艺等航空制造技术方面。

我国用以制造航空产品的材料经历了引进-仿制-改进-改型和自行研制的发展历程。现在定型生产的航空材料及其相应的标准与规范,基本上能满足第二代航空产品生产的需求。但是现在我国航空材料现状与新一代航空产品(尤其是第三第四代)对材料的需求还有比较大的差距。我国与国外先进新型材料研制水平的差距为15～20年。曾经有报道介绍现在世界上最大的客机A380,在材料的研发上他们做了无数次试验,最后从我国古人成吉思汗使用的弓那里得到了灵感—— 骑马用的弓是两层材料制成的,用到飞机上,工程师就用铝和玻璃合成了一种新型材料,这样既增加了材料的强度有减轻了重量。

天津航空机电有限公司经营管理处段志刚处长在一次接受访问时提到:“我国航空制造业的一种通病是—— 重设计,轻工艺；重研发,轻制造”。他举例说四大航空工业的主机厂,从国外进口了许多新型设备,但是由于我们自身配套的技术跟不上,导致未能发挥设备的先进性能。

空客天津总装线总装完成首架A320,中国商用飞机有限责任公司研制的ARJ21,中国一航研制生产的新舟600,这些事实表明,我国有能力有实力造飞机。在去年5月结束的中国民航发展论坛中,亚太公务航空协会副主席廖学锋做了“中国公务航空时代已经来临”这样一个发言。他预测,尽管中国公务航空市场相对薄弱,他相信中国将成为美国之后的第二大公务航空大国。

2相关法律法规

除了民用航空法对通用航空有专门规定外,近年来,中国制定并颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准等方面的法规、规章。成为规范通用航空的法律依据,初步形成了通用航空法律法规体系。但是其缺乏针对性和时效性,很多标准都是参照公共航空运输指定的,在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距。举个例子,2010年4月23日实施的《民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法》中,从申请人准备好所有材料包括民航管理部门认为应提供的其它材料提出申请—到地方管理局审批通过通知申请人—到送至民航局审批通过。不包括审批不通过返回申请人修改资料,时间跨度比较长。随着低空的开放,通用航空活动逐渐频繁,这样的规定就需要做些适当的修改了。

3飞行员训练学校

从学校申请开办到正式运行最后到输送合格的飞行员到各个航空领域,过程中涉及到的相关法律法规,也有很多,如何适应新的发展趋势,能够让那些有能力、有经验、有实力的人们成功开办飞行学校,并且学校在开办后具有一定的生存竞争力,这是研究的重点。国内有不少正面积极的事例供我们学习,比如中国民航飞行学院,作为亚洲最大的飞行员培训机构,从之前的军队性质成功转型成为民用航空,从20世纪90年代到现在在这激烈的竞争中仍然能够保持着有强大的竞争力。

现在我国飞行学校的生源大部分都是本国公民,2008年我校接收并完成10名老挝学员的训练,从中可以看出,我们完全有能力接受国外送培的学生,而且训练质量也能够达到民航局相关规定。

在学校管理与训练质量方面可以采用与国外成功范例相对比的方法,从飞行保障、行政和财务等方面着手,结合当前的国情,提出一套适符合今市场经济,同时能够适应快速变化的通用航空形势的合理发展规划。

我记得郑孝雍校长在绵阳分院视察情况时,讲述了这样一件事情,在他与李家祥局长交谈时,李局长对郑校长发展航校的6321计划提出一个疑问“你为什么不发展为8321呢”？从这里我们可以看得出,通用航空发展需要飞行学校第一个动起来,只有有了专业的飞行员,才能将迅猛发展的通用航空与国际接轨。

4通用航空保障服务

这点可以分两个方面研究:地面保障和空中保障。

据中国民航大学校长吴桐水介绍,截止到2008年,中国的通用航空机场数量为217,美国19983加拿大1700澳大利亚461巴西2498,通过对比很容易发现,中国单在通用航空机场方面也是远远落后于通航发达国家。民航业内专家建议,发展通用航空必须建立起独立的服务保障体系,按照标准规范和整体布局制定建设规划。在充分利用现有机场管制中心的基础上,增加设备、扩展功能,为通用航空飞行及时提供气象、导航、管制、应急救援和其他相关支持。这就需要设立专门的服务部门来统一管理。同时地方政府的支持也非常必要,去年7月3日中航工业与天津市政府东丽区签署框架协议,联手投资中航工业航空保障服务基地,这又为通用航空发展奠定了坚实的基础。

5通用航空市场

这点主要从通用航空服务对象的需求来研究。举个例子,在资源勘探及飞行服务领域,由于在未来相当一段时间内,石油等能源仍处紧缺状态,我国近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应,石油飞行服务的市场规模也将会进一步扩大。国家投资7000亿在高铁建设方面,与之相适应的,航空调差、地形勘探飞行也随之发展。通用航空服务的对象进行深入研究,预测其未来的发展方向,最后提出通用航空其服务对象的发展而应该采取的措施。虽然通用航空现在涉及的面已经非常广了,但不能说这就是全部。随着我国的发展与国际慢慢接轨,许多我们未知的行业也在慢慢兴起,对通用航空来说,也是一个潜在的发展机会。

6低空空域

前面已经提到,有报道称,国家有关部门批准了《低空空域管理改革指导意见》,这意味的中国竟在不久后开放低空空域。但是也有业内专家表示,中国开放低空空域的条件尚不成熟,存在安全性、操作性等多方面的问题,必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。对于这方面的研究,可以采用辩证的方法,客观去评价。以当前通用航空的规模,如果马上开放低空空域的话,那是行不通的。它需要一个磨合的过程,一旦正式开放,势必会引发许多问题,例如航空活动比较繁忙的地区如何协调通用航空与商业航空运输,噪声问题等等。但是低空开放,将是我国航空发展的必然趋势。

7节能环保

这点在航空公司讲的比较多,但是随着通用航空的发展,这个实质性的问题,摆在了我们面前。这里可以从三个大方面去研究:空中,地面和管理。飞机在设计时,就需要考虑这方面的因素。当我国生产的飞机在性能、安全性和节能环保等方面都有比较出色的表现时,那它的销售市场将是不可估量的。现在可以做的就是在飞机使用时提高燃油的效率,勤维护,将发动机内杂质尽早清除,既保证了飞行安全,也提高了燃油效率；还有机库空间的合理利用等。在管理方面,就是合理安排计划。我们打个比较通俗的比方:今天要执行一个任务,将两名机务同志由绵阳送往广汉,本来PA-44飞机可以完成的,就不能动用了CJ-1飞机,这就是计划的合理安排。这方面的研究,也同样可以结合民航局,包括国际民航组织和各个航空公司,综合对比,最后提出一套适合通用航空长远发展的环保计划。