铁路:被“跃进”挤掉的

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2009年中国铁路建设将迎来“”,但由此可能带来沉重的债务负担,铁路体制改革也可能随之延后

《财经》记者 张娜

2009年,将是1949年以来铁路投资最多的一年。铁道部发展计划司司长杨忠民公开表示,2009年铁路计划完成6000亿元的基本建设投资。

即将大规模建设的铁路项目,包括客运专线和城际铁路、煤运通道项目以及资源开发性西部干线铁路项目三大类。其中,客运专线和城际铁路建设规模最大,预计2010年将达到1.6万公里以上。2008年,就已经有京沪高速铁路、京石客运专线、石武客运专线、津秦客运专线等多条高速铁路建设开工;2009年,新开工的项目将更多。

然而,客运专线和城际铁路,堪称铁路中的“贵族”,建设标准高、造价昂贵、票价亦不菲,在世界各国都属于高风险投资。

相对中国的现实,这并不能有效解决中低收入人群乘车难、生产物资运输难的问题,投资也面临着巨大的市场风险。由于这些投资将主要依赖银行贷款,未来偿债负担亦将十分沉重。对于大规模建设的热情追逐,同时也将阻碍通过改革解决铁路积弊的努力。

昂贵的高铁

2008年8月,北京至天津的城际铁路开始运营不久,铁道部就改变了原来关于不减少京津既有线上D字头动车组的承诺,停开了既有线上所有始发终到D字头动车组和空调快车,仅保留了“过路”的动车组和空调快车。

这意味着,往返北京和天津之间的乘客,将被迫选坐速度更高的城际列车,同时付出高价车票。京津城际一等软座票价69元,二等软座票价58元,而原来既有线上运营的动车组二等座车票价格为42元,普通空调快车硬座车票价格仅为19元――京津城际列车票价是空调快车的3倍。

高价格是高建设成本的产物。客运专线和城际铁路,是以客运为主的高速铁路,速度一般在每小时200公里至350公里之间,其建设成本大约是普通铁路的3倍左右。例如,京津城际铁路全长120公里,总投资为215亿元,平均每公里造价高达1.8亿元。

高速客运专线的运价率,达到每人公里0.45元-0.60元,甚至更高。相比之下,中国目前的铁路运价率为每人公里0.10元-0.15元。即使按目前硬卧车票每人公里0.15元的水平,高速客运专线的运价率也至少要高出2倍以上。

高速客运专线将目标市场瞄准高端乘客,但是,目前中国94%以上的铁路旅客都选择乘坐硬座和硬卧出行,高速客运专线能否吸引高端乘客值得怀疑。

“铁路的竞争优势不完全在于速度的快慢,而在于出发与到达的时点安排和乘车的便捷舒适程度。”北京交通大学教授赵坚说。

赵坚认为,目前中国铁路面临的主要矛盾并非运行速度慢,而是铁路里程过短。根据赵坚研究,中国既有铁路经过技术改造,主要干线上时速200公里线路的营业里程已经达到6227公里,占中国铁路总里程8%。

另外,目前中国铁路运力不足的问题更突出的是表现在货运上,不建高速客运专线所节约的资金,就可以多建2万公里普通铁路。

“片面追求高速度,把经过提速改造的既有线转作货运线,另外建高成本的时速300公里的客运专线,不仅可能造成严重的资源浪费,延缓了铁路的发展,而且将造成票价高于一般旅客支付意愿、不符合市场需求的严重后果。”赵坚对《财经》记者说。

资金之困

建设高速客运专线需要巨额资金投入,“十一五”期间高速客运专线的投入就将达近万亿元。然而,中国铁路建设资金的来源十分有限。

铁道部的建设资金,主要来源于中央拨款、建设基金、自有盈利、发行债券和商业贷款。2007年铁路运输收入3300亿元,利润80亿元,铁路建设基金收入每年在500亿元左右,这些钱并不能完全用于新建项目;此外,发行债券大约600亿元。

在此情形下,高速客运只能大量依赖于银行信贷。然而,客运专线的建设标准普遍过高,建设规模过大,将导致铁路的债务风险高度集中。

赵坚告诉《财经》记者,京津城际铁路投资概算为215.5亿元,资本金比例为50%,每年应偿还的贷款利息为7亿元,债务负担沉重。

北京、天津之间年始发终到的铁路客流约为1000万人,平均票价按60元计算,京津城际铁路的营业收入仅6亿元,还不够支付运营成本,更不用说偿还银行贷款利息和本金。

“客流达到2000万人也无法偿还银行本息。即使国家免除全部债务本息,也需要补贴才能维持运转。其他高速客运专线都将面临类似的问题。”赵坚说。

2007年底铁道部的负债总额5626亿元,资产负债率40.7%,目前的在建项目完成后,其债务总规模将达约1.2万亿元。

截至目前,铁道部已报送国家发改委等待审批立项、可研的新建项目总投资约5700亿元,又要新增债务约2500亿元。随着新项目的不断批准和开工建设,铁道部的债务总规模还将继续扩大。

“铁道部每年600亿左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿的银行贷款利息,更不用说偿还本金。”赵坚说。

赵坚预计,四五年后,即使国家财政承担了上万亿元因高标准建设客运专线而发生的债务,高速铁路客运专线仍需靠银行提供贷款才能维持运转,中央政府将面临用巨额财政补贴才能维持高速客运专线运营的困难选择。

银行争夺战

对于铁路项目潜藏的风险,银行方面并非毫无意识。银监会一直希望各家银行能以银团贷款形式进入铁路基建项目,其原因就在于“铁路投融资额度巨大及其暗藏的风险”。

可是,工行、建行、中行、农业发展银行等都分别与铁道部签署了战略合作协议,为铁路建设的加快推进和全面展开提供资金支持,银团贷款踪迹难觅。

各家银行单独与铁道部签约,难免大打价格战,压低利率,增加了银行自身的风险。银行信贷各自进入铁路基建,一旦个别项目出现问题,银行就会力求自保,进而影响项目建设的稳定性,危及其他贷款银行在该项目的资金安全。

但一家大型商业银行公司部负责人告诉《财经》记者,对于中央财政支持的基建项目,银行认为有政府兜底,将风险置于脑后,“都想着先把项目抢到手”。

在高速客运专线建设期间,不用偿还利息和本金,债务危机暂时被掩盖起来。可是,目前在建的项目于2012年前后建成并投入运营之时,铁道部的债务难题将显性化。

赵坚认为,届时铁路将陷入全行业严重亏损、靠银行继续提供贷款才能维持运营的严重局面,银行方面也可能面临着巨额的坏账损失。

类似情况并非没有先例。日本国铁建设高速铁路欠下3000亿美元的巨额债务,还本付息压力超过了其承受能力,最后日本政府被迫承担大部分债务并进行铁路民营化改革。

改革之声渐弱

日本在高速铁路投资的前车之鉴,值得中国思考。但是,随着铁路建设“”的启幕,铁路系统的改革之声趋弱,“优先发展论”成为主导,让铁路离改革越来越远。

围绕着中国铁路系统的改革问题,近年来各方一直争论不休。

“发展派”认为,中国铁路目前的主要矛盾是运力不足与经济建设之间的矛盾,必须大规模开展新线建设,铁道部维持政企合一的体制有利于中国的新线建设。

“改革派”则认为,铁道部政企不分的体制缺陷正是目前铁路引资最大障碍,这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制,是导致铁路内外多种矛盾的根本原因,不利于推进中国铁路的长远发展。

在业内有识之士看来,铁路确实需要发展,而且发展与改革并不矛盾。如果决策者能够考虑在这次“”式的发展中,引入铁路之外的投资者,以增量带存量,未必不是中国铁路改革的一条现实路径。

国家发改委一位专家对《财经》记者表示,现在本来是个多元化铁路投资改革的好机会,“铁道部虽然一贯看重控制权,但这次投资额这么大,自己做很吃力,又有任务压着,可能会有所妥协。”

但在各大银行热情支持下,铁道部的资金之渴得以缓解,因而更加收紧铁路项目的控制权,使得改革之路愈见艰难。

以晋中南煤炭出海通道为例。这条北起山西省吕梁市,经临汾市、长治市出省,经河南省,至山东省出海口的煤炭通道,全长约1200公里,铁路建设投资约700亿元。

这条线连接了山西省的河东、沁水两大煤田,建成后年预计运输量大约能达到2.5亿吨,如果独立运营,不可能不赚钱。因此,项目动议之初,中煤集团、华能集团、山西的潞安集团、长治钢铁集团等数家企业均对其表现出浓厚兴趣。

该铁路主要解决山西省中南部地区煤炭铁路运输问题,山西、河南、山东三省原本希望由地方政府主导,吸引企业投资,按照市场化方式运作,并已约定三省各占股40%、30%和30%。

铁道部加入后,要求占股35%。中央政府提出“4万亿”投资计划以求拉动内需后,各地希望借此加快当地铁路建设,纷纷进京“跑部”,铁道部借此机会与各省分别签订“省部合作协议”,掌握了该项目的控股权,分别和山东、河南两省签署“省部合作协议”,取得晋中南煤炭出海通道项目山东段70%、河南段50%的股权。

一旦该项目由铁道部控股,愿意投资入股的企业恐将寥寥无几。“铁道部拿到控制权后,会把这条线路纳入国铁统一核算,利润多少完全由它控制,其他股东很难赚到钱。

另外,在煤炭运输上也很难给我们的企业任何便利,这样的话,哪家企业还愿意投资?”地方政府一位参与此事的人士对《财经》记者说。

“这次‘’肯定会让铁路离改革越来越远。”一位铁路行业资深人士对《财经》记者说。■