海运一片冷清,航运业重新洗牌在即

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BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，中投顾问交通行业研究员申正远表示，指数下跌的主要原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。

航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗牌的局面。

航运业迎来寒冬行业洗牌拉开序幕

据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。

招商证券分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。

2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。

“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。

2011年11月，马来西亚国际航运公司宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。

航运公司业绩报忧远洋主业集体报亏

据记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海、中海集运、长航凤凰、中国远洋、长航油运5家公司集体预报首亏。

SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。

中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。

宁波海运也业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30%左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所的沿海（散货）综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。

长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元―88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8%，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。

长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上升。

中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。

中投顾问交通行业研究员申正远表示：“受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场‘寒冬’所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。”

航运企业自救上调航运价格

中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。“面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。” 申正远向记者说道。

在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元/标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。

对此，中国船东协会副会长张守国表示：“需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”

实际上，能够提价的公司并不多，除有实力的大型公司外，还有很多没有议价能力的中小企业等待政府的扶持。

中国船东协会副会长张守国对此的回答是：“我们也在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视。”不过他也坦言，目前政府可以用的“弹药”也不多。“一方面，有关政府管理部门要继续控制运力增长，避免造成运力过剩增加的额外压力，加大对港口国检查的力度，能否考虑提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰速度。”他说，“同时也希望借鉴发达国家的一些成功的做法，降低我国航运企业的税收和行政管理费用的成本，并在金融支持方面给予特别的优惠。