罗伯特?帕蒂的生意经

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇罗伯特?帕蒂的生意经范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

一家2006年成立的小公司何以在众多老牌汽车设计公司的包围中求得发展？

ABR记者贾可实习记者姜蔓

“都灵发生了翻天覆地的变化。”

当回忆起2008年“金融海啸”给意大利汽车设计业带来的影响时，意大利人罗伯特·皮埃特（Roberto Piatti）仍然心有余悸，尽管他的产业——都灵设计公司（TORINO DESIGN，TD）在某种程度上可以被看做是这场浩劫的受益者。

今年52岁的皮埃特毕业于都灵理工大学（Polytechnic University of Turin）机械工程专业，读书期间他便在著名的Auto&Design杂志担任编辑，拿到学位后，他进入依迪亚设计工作室（I.DE.A Institute）。在这里，他辗转不同部门，真正了解到制造一辆汽车的完整过程。

1996年，皮埃特跳槽到博通（Bertone）。此时这家设计公司虽已是声名遐迩，设计风格置身行业最前端，但在设计手段上却颇为老套，皮埃特第一次走进自己的办公室时甚至发现这里没有一台电脑。于是，他的首项任务便是帮助博通建立起现代化的工作环境。

在博通十年间，皮埃特将他的经营理念发挥到了极致。1998年3月起，他开始担任设计部门（SliteBertone）的总经理（managing director）。在他的带领下，博通的业务量迅速扩大，年营业额从三百多万欧元发展到两三千万欧元，设计人员的规模从65人扩大至100多人。

2006年，博通陷入经济危机（见本刊《丽勒·博通的承诺》一文），皮埃特选择离开，并在当年3月成立自己的公司，TD由此诞生。

彼时，林立都灵的大小设计公司多达500余家，立足于此并非易事。一番思虑后，精明的皮埃特将目光瞄准了遥远的东方，尤其是中国，他相信这里“有上百家汽车制造企业，有上百个汽车制造项目，业务规模非同一般”。日后的事实证明，他的这一决策非常明智。

在依迪亚和博通期间，他曾接触过不少中国业务，比如昌河、奇瑞的一些项目。这些经历让他不仅熟知中国自主品牌汽车在造型方面的诉求，而且结识了一些“朋友”，中国业务就此展开，比如国人熟悉的奇瑞瑞麟M1就是由TD设计。

金融危机爆发后，欧、美、日汽车制造商普遍缩减用于设计的经费开支，尤其是菲亚特等意大利企业。对依靠这些公司外包业务过活的都灵汽车设计公司们而言，这几乎是灭顶之灾。然而，此时正是中国汽车业如火如荼的发展时期，自主品牌对意大利设计的需求迅猛增加，一度占到都灵整体业务量的70%～80%。TD的优势也在这时显现了出来。

“小公司的好处是可以快速高效地解决问题，而且我们的设计师都曾经在大的设计公司工作过。”皮埃特如是形容说。

事实上，他决议自立门户后，便拉来了很多老同事，比如TD现任设计总监比利西奥（GulianoBiasio）便是博通长达9年的设计负责人，工程总监（Engineering Director）维拉尼（Claudio Villani）之前效力于依迪亚。这在很大程度上为这家新成立的设计公司提供了质量保证。

与此同时，一位曾与其有合作关系的中国本土车企负责人告诉《汽车商业评论》，与一些意大利老牌设计工作室相比，TD只有50多人的小巧规模使它负担小，并由此产生了两项优势：第一，签合同的速度快，对一些相熟的企业甚至在签合同前就能“动起来”；第二，报价低很多，甚至能够相差50%。

以上两点让皮埃特尝到了中国业务的“甜头”。2012年TD在上海成立了工作室，希望在能力谋求更大的发展。

2012年11月，《汽车商业评论》在意大利都灵对罗伯特·帕蒂进行了独家专访，以下为访谈节录。

《汽车商业评论》：最初汽车设计公司是分布在全球各地的，为什么现在在都灵比较集中呢？

罗伯特·皮埃特：二战之前，汽车业还没有繁荣，那时候最普遍的交通工具是马车，都灵当时就是以做马车和皮具而闻名。二战后，随着汽车业的兴起，都灵的设计也渐渐转移到汽车工业上，由于之前设计马车的口碑很好，很多企业也愿意找都灵的设计公司做汽车设计。

都灵的汽车设计渐渐发展起来后，美国人、日本人，随后韩国人都来这里寻找合作。我记得我在依迪亚工作的时候，接到了很多韩国的项目，包括现代，公司的一大部分人都在为韩国企业忙碌。如今轮到中国，我们都在为中国工作。

现在传统的设计公司和你的公司比起来似乎缺乏竞争力，这是什么原因造成的？

都灵设计公司的情况很复杂。最初我只想办一个好的设计公司，更现代化，更灵活，也更有竞争力。我没想到六年后，都灵发生了翻天覆地的变化。你看都灵的设计界，五年前和三十年前很相似，几乎没有大的变化，然而近五年的变化却很大。

近五年变化很大指的是什么变化？

一些大的设计公司，比如乔治亚罗，它的设计总监、业务经理换了很多人，博通也是如此，经历了一次戏剧性的、迅速的变革。而且很多客户也遭遇了危机的侵袭，一些企业被收购了，一些破产了，还有一些濒于倒闭。

尽管我们是新公司，但是我们的发展是稳定，在这七年间没有发生重大的变故。

因为你们有很多中国的业务？

别的设计公司也有很多中国的业务。很大程度上，来自中国的业务挽救了都灵的设计业，没有中国，都灵的设计公司都会倒闭。

二战之后，欧洲的汽车公司发展壮大，进行兼并和重组，包括德国、法国、英国和意大利的企业。但是所有这些发展和当今中国的发展程度相比都有很大差距，可以说在汽车业发展史上，没有任何一个国家像中国一样能在这么短的时间内发展这么迅速。

那你对印度汽车企业的印象是什么样的？

我在1990年代开始接触印度汽车企业，和接触中国车企的时间差不多。1990年代初期，中国的汽车企业才刚刚起步，但是印度已经有很好的汽车工程师了。印度汽车业的起步比中国更早，但是他们的发展却很慢，这其中的原因有很多。

首先，在中国，政府给汽车发展提供的支持力度很大，在计划经济的时代对汽车行业做了政策性的引导，目前政府又试图引导汽车企业的兼并。政府给予政策引导、市场规划、权利和资金支持。

印度政府的情况却是完全不同，比如塔塔公司想要做一个项目，但是得不到政府的批准，于是从一个地方转移到另一个地方，有很多阻碍因素。

个人的因素也有影响，中国人现在更趋向于快节奏的生活，印度人生活节奏还比较慢。以上这一系列因素导致中国汽车业的发展速度大大超越印度，并且在制造水平上已经领先于印度了。

现在很多汽车公司都成立了内部的设计中心，不像以前那么依赖于独立的设计公司了，你怎么看待这个趋势？

我赞同你的说法，但是我认为，汽车是一种规模很大投入很大的产品，设计的投入只占其中很小一部分，但它对汽车销量的影响却是极大的。很简单的道理，你设计得好看就有人买，设计得丑就没人买。

如果我是汽车制造企业，我宁愿多投入一些资金，设计出更好看的车型来卖，因为即便多请几家设计公司，多做一些比稿和头脑风暴，这个设计成本在汽车制造的整体成本中依然只占很小的比重，我认为这个投入是值得的。

你怎么看待中国汽车制造企业在都灵创立的设计中心，比如长安？

我相信中国车企有不同的思维方式，长安在很多年前就来都灵了，最初是跟本土的设计作坊合作，之后又和一些设计工作室合作，这样一步步成长，现在其他中国企业也按照这个过程发展着。

制造一辆好车需要时间、信任和投入。如果我请一个医生，我会相信它，我雇一个律师，我也必须相信他，因为我不是这个专业的。不幸的是，在设计行业，很多人都感觉自己有发言权。我认为中国车企犯的最大的错误就是所有的大领导都想充当设计师。

所以，有两点是中国车企需要引起重视的：

第一，要信任合作伙伴，不能总是要求我们用你们特定的形式做事，因为我们知道该用什么方式是最好的；第二，加快事情发展速度是好事，但是如果过于快速，质量就会受到影响。

比如大众，他们设计一款车，会有二十多份提案进行研究、比较，六个月之后通过筛选剩下三个方案，然后再进行下一轮筛选。整个过程可能要持续一年之久，要投入很大人力、物力和财力。

有时候中国车企会要求我们在两个月内设计出车型，他们看了就说可以了，不会给我们太多时间来追求细节。如果只用一半的时间和一些不够专业的人，那么每前进一步就会损失一些质量保证。如果我是制造商，我让别人帮我做，我就会相信他，并且给他时间，在制造的每个环节都努力提高质量。在初期投入的时候不吝啬金钱，生产出优质的产品，最终其实是省钱了。

你同意我的说法吗？

是的。现实还有一种情况，有些都灵设计公司做的车型在中国市场上的销售也不好？

对，但是这些车卖得不好到底是因为意大利人设计得不好，还是因为车本身的质量不好呢？上周我有个中国客户说想造一辆跟日本车类似的车，但日本车的成功是由很多因素组成的，比如好的设计、制造工艺以及品牌影响力。

现在很多中国汽车企业都请来了国外著名设计师负责造型工作，你怎么看待这种现象？

我没办法说这是好事还是坏事，这取决于他怎么运用这些资源，如果他用了许多拥有丰富经验的人来撑起设计部门，并且让组织有一定程度的提升，这就很好，但是如果你觉得雇了一个人就能解决所有问题那就错了。

你怎么看中国汽车企业设计的未来？

它正在经历变革，每一天都在变得更好，我相信中国会主导汽车的未来，我希望中国汽车企业能学会独立，不要永远都抄袭别人。随时都扪心自问：什么是最好的？做出最好的品质需要哪些条件？是外国设计师，还是外国工程师？是一百个本土工程师，是要培养自己的工程师？

谁都知道法拉利如果在中国生产将会极大地降低成本，但是不是什么都可以拿到中国去生产呢？我从1991年开始接触中国汽车，到现在已经有二十多年了，我认为中国汽车业本该比现在的水平更高。