地铁广州南站道岔故障处置研讨

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【摘要】随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。道岔，作为地铁线路上的重要设备，发生故障时会产生较大的影响。广州南站作为二号线的重要枢纽车站，需要员工具备良好的故障处置能力。本文通过对广州南站道岔故障处理现状的探讨，以及演练培训中出现的问题，提出了一系列的改进及优化措施，达到快速处理故障，保障行车安全的目的。

【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升

1、广州南站概况

1.1广州南站地理环境

广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。

1.2广州南站线路情况

1.2.1广州南站道岔情况

广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。

1.3广州南站单付道岔故障处理

1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。

1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。

2、近3年部门道岔故障演练分析

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：

由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。

2.1红闪灯设置撤除

下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）

2.2员工业务

不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。

2.3信息传递

值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。

2.4钩锁位置

车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。

3、道岔故障处置优化

3.1人员培训

3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。

3.2钩锁备品设置

目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。

4、结束语

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。

参考文献

[1]梁强升等.行车组织规则（一、二、八号线）[J].广州：广州地铁集团有限公司，2015-7-17

[2]韩乾，刘文斌.地铁折返道岔故障处理时行车组织方案探讨[M].西安：现代城市轨道交通，2012（09）.