丰田的王牌

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即使没有更多补贴，丰田汽车凭借手中混合动力的王牌.这家日本汽车公司在中国市场的冲击波正汹涌而来

2011年8月29目，丰田P001纯电动跑车在纽伯格林赛道北环创造了单圈7分47 794秒的电动车新纪录，比之前的纪录保持者标致EX1概念车提高了近16％。P001重量970公斤，电池容量41.5千瓦/时，单次充电时间约8小时，续航里程198公里。

而与美国特斯拉(Tresla)电动车公司合作推出的新一代纯电动RAV4车型，续航里程160公里，2012年将在日、美、欧上市。另一款续航里程可达105公里的纯电动微型车Scion iQ也将于2012年在日、美、欧推向市场。

根据丰田中国近日提供给《汽车商业评论》的资料显示，搭载于汉兰达车型的氢燃料电池车实证实验已经进行多年，目前续航里程800公里，对于氢燃料最大的低温启动难题，丰田已经做到了零下30度正常启动。

2012年，基于第三代普锐斯研发出的插电式普锐斯将在日本、美国、欧洲上市销售，更换的电池系统让该车型在纯电动模式下有20公里的续航里程，电量用尽后以混合动力模式行驶，百公里油耗4.7升。

20公里的纯电动续航里程是基于日本使用习惯确立的，日本国土交通省的调查显示，过半数汽车使用者日均行驶距离低于20公里。对于其他国家消费者的使用特点，内山田竹志说：“我们会根据不同需求尝试不同方案，增加电池容量并不是一件困难的事。”

丰田中国新闻发言人刘鹏向《汽车商业评论》透露，丰田还有一款纯电动续航里程50公里的插电式混合动力车在中国做实路测试，目的是与20公里版本对比，最后找到一个绝大部分人能够接受的续航里程。在插电式混合动力上市之前，丰田在全球已有600辆该车型该租赁销售方式提供给消费者使用。

以上就是已知的丰田部分新能源汽车产品架构：混合动力――20公里纯电动续航里程插电式混合动力――50公里纯电动续航里程插电式混合动力――纯电动――氢燃料电池。可以说，丰田已经将从现阶段到远期的主流新能源模式覆盖殆尽。

这还不是全部。丰田近期宣布已经开发出一种酵母菌，能使以草为原料的糖高效发酵，制造出燃料乙醇，公司将进一步加强研发力度，到2015年确立低成本生产方法，2020年之前投入商业使用。

10月21日下午，丰田主管技术的常务董事吉贵宽良在常熟举行的丰田新能源技术路线的说明会上表示，面临当前日益严重的能源、环境问题，为实现可持续发展，丰田围绕“节油”和“摆脱石油”两个领域采取“全方位”的发展战略。

但是显然，《汽车商业评论》注惹到，丰田现在最为钟情的还是混合动力汽车以及插电式混合动力汽车。

插电式普锐斯美国市场售价3.2万至3.9万美元(约合人民币20万至25万元)，具有相当竞争力，在日常可以作为纯电动使用，跑长途可作为混合动力，没有任何里程恐惧。

在中国，插电式普锐斯于2010年10R与中汽研签订测试合约，双方合作在天津进行为期一年的实路测试，为推向中国市场做准备，测试将于2012年3月完成，进入市场时间将视测试结果而定。

可以肯定的是，插电式混合动力比起纯电动有巨大优势，克服里程恐惧的同时，较小的电池系统降低了成本，在价格与节能之间取得了目前最优的平衡。

事实上，江苏常熟丰田汽车研发中心(中国)有限公司(简称TMEC)就是为丰田混合动力和插电式混合动力总成国产化而设立的一个重要研发机构。

10月22日，在预计总投资6.89亿美元的丰田常熟研发中心开工仪式上，丰田章男社长发表讲话说，这个研发中心的具体目标是“在十二五规划期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售”。此前，丰田已经宣布会在2012年将普锐斯电池、电机两大核心技术引入中国，实现本土化。

从1997年世界首款量产混合动力车型普锐斯上市以来，截止到2011年8月，丰田混合动力车的全球销量已经突破330万辆，减少了约2000)7吨二氧化碳排放。

从环境保护意义来说，普锐斯是目前全世界对节能减排贡献最大的车型，从商业层面而言，丰田也获得了极大的成功。通用汽车前任副总裁鲍勃・鲁兹曾说：“丰田很可能已在普锐斯身上实现了盈利，而我们每卖出一台volt都要亏本，并且，通用为Volt所投入的估计高达10亿美元的研发成本也很可能将血本无归。”

确实，普锐斯的商业化程度已经与传统车没有太大区别。在日本，2009和2010年，普锐斯已经连续2年夺得包含传统车在内的年度单一车型销量冠军，其中2010年31.5万辆的销量还打破了卡罗拉于1990年创造的、已尘封20年的单一车型销量历史记录。需要注意的是，日本已于2010年9月30日终止了对混合动力车型的政策补贴。

在美国，2011年上半年普锐斯共售出8.4万辆，月均1.4万辆，位列所有车型第23位。这是丰田在遭受地震后取得的成绩，而美国对新能源汽车的政策是车型销量超过6万辆就不再补贴，普锐斯在2005年销量达到这一标准，从2007年开始不再享受政府补贴。在美国上市11年，该车型累计销售已经超过100万辆。在欧洲，2010年普锐斯卖出4.29万辆，亦是欧洲最畅销的混合动力车型。

从1997年上市至今已经14年，而且在其他厂商高调向更先进的电动车进军时丰田仍孜孜不倦地致力于普锐斯换代产品，丰田为何如此钟情于混合动力?

从商业化方面看，混合动力显然比纯电动等路线在现阶段更容易推广普及，不依赖任何充电、加氢设施就可以比传统汽车节省燃油50％，已经很大程度上实现了节能减排的目标。

而且丰田钟情混合动力因为它还有着对手难以获得的三大优势：一是最早投人技术研发和商业化让丰田培养出了大量工程师和技术人员，这些技术积累是其他公司无法企及的；二是330多万辆车投入市场使用采集的信息和消费者反馈对可靠性改进有重要帮助；三是巨大的销量为成本竞争赢得了优势。

普锐斯在日美热销，在中国惨淡的最大原因即是与整车税率相同的KD模式导致高关税和高价格，始终无法被消费者接受。但在全球范围内，超过330万辆的累计销量已经让丰田将研发、零部件、制造成本降到相当低的水平。第三代普锐斯在美国售价为2.64万至2.99万美元，折合人民币约16.9万至19.2万元。

因此，与在全球汽车业特别是中国汽车业正大干快上纯电动汽车不一样，丰田在华开始夯实混合动力包括插电式混合动力汽车的基础，这是它在当下以及未来许多年不可放弃的的王牌。

对比一个数据就能说明问题：2011年上半年普锐斯、聆风、沃蓝达在美国的销量分别是8.4万辆、3875辆、2745辆。由此可以得出结论：至少在现阶段，混合动力更乐于被消费者接受，而在不久的未来，插电式混合动力也会大行其道。

另外一对预测数据或许更能说明问题。

10月22日上午，在丰田常熟研发中心开工仪式后，内山田竹志副社长接受《汽车商业评论》采访时认为，新能源车到2020年时候，占全球汽车的比例应该在5％左右，其余95％是混合动力和传统车。而后一部分中混合动力与传统车的比例，发达国家混合动力将占30％左右，新兴市场应该在10％至20％。”(详见附文《内山田的想法》)。

中国汽车产业曾经的“十二五规划”被《新能源汽车产业发展规划》替代，之后这个规划又被加上“节能”两字。虽然混合动力的补贴标准只有3000元，远远比不上新能源汽车，虽然这个规划还没有正式公布，但是中国政府对于混台动力汽车在未来前景的看法，无疑在发生着明显的变化。

因此，即使没有更多补贴，丰田汽车凭借手中混合动力的王牌，这家日本汽车公司在中国市场的冲击波正汹涌而来。