汽车“安全门”在哪里
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今年遭遇了罕见的雪灾之后，人们对汽车安全性能的要求进一步升级。那么，日系车和欧美系车在安全性能的设计理念和配置上各有什么不同呢?随着汽车安全技术的日新月异，最新的方向则是将配置的重点转向了对行人的保护。
今年遭遇了罕见的雪灾天气之后，人们对汽车的安全性能的要求进一步升级，毕竟，对于驾车人来说，除了要提高安全意识、小心驾驶、提前做好应急措施之外，选择一辆安全性能好的车，才能为出行更好地保驾护航。
提到安全性能，人们往往会首先想到各种主被动安全配置，如ABS、EBD、ESP等形形的电子系统，它们能够“主动”地帮助汽车改变四轮的力矩分配、防止车身侧滑、修正驾驶方向、使汽车的行驶状态尽可能地保持在“安全”范围内，因此被称为主动安全配置；而安全带、安全头枕、安全气囊、可溃式踏板、可溃式转向柱等，则是在发生事故时，能有效地降低驾乘人员受伤的程度。
主被动安全配置虽然重要，但是对于汽车安全来说，核心还是在于车身结构的安全。想象一下，发生事故时如果车身结构首先被破坏，那么号称“铁包肉”的汽车，“铁”就会直接刺到“肉”里面去，这时任你有多少安全气囊、多少汽车安全电子设施都无济于事了。
因此，我们就从汽车最本质的安全性能上来盘点一下，中国汽车市场上的不同车系的安全特性。
日系车吸能结构派
日系车厂最先提出了“吸能”的原理，也就是说当汽车发生碰撞时，要通过车身的适度变形来吸收碰撞中产生的巨大力量，从而使传递到乘员舱的力量降到最低，从而达到降低驾乘人员伤害程度的目的。因此，日系车车身安全的基础都是基于吸能的理念。
■ 本田G-CON技术
目前在中国C-NCAP测试中，广州本田是成绩最好的厂商之一，奥德赛获得五星，思迪获得四星，而新雅阁在美国高速公路安全局的测试中，也获得了五星的评价。
本田汽车在安全性上的法宝就是它的G-CON车身。G-CON(G-ForCe ControlTechnology)是本田研制出的一种新型安全车身，当车身发生碰撞时，G-CON车身上不同部位部件如前纵梁、前纵梁后端结构会随着冲击力的变化而破碎变形，使大部分的冲击能量已经被发动机舱吸收，因此，成员舱的所受到的冲击就大大减轻了，从而就保证车内乘员的生存空间。
在第八代雅阁上，G-CON技术的车身的高强度钢占整车车架的比例提升到了48％，与目前的第七代雅阁相比整车扭转刚度增加了20％，后部垂直刚度增加了33％，前悬架支撑点刚度增加了36％，无论是车门的厚度还是车身钢板的强度都要好干第七代雅阁，这也进一步提高了第八代雅阁的安全性。
■ 丰田GOA安全车身
与本田相对应，丰田采用的车身安全结构称作GOA安全车身设计，它的核心是摒弃传统的汽车越钢越安全的思想，全新引入“钢柔相济”的理念，即要确保乘员舱的安全，则必须牺牲引擎舱。因此，在这一理念的指导下，丰田汽车GOA车身设计就是充分强化汽车乘员舱部分的钢性和抗拉性，而对于经常可能承受碰撞的前保险杠和引擎舱部分，要设计出在一定强度冲击下的弯曲与变形，来吸收一旦车辆遭受巨大碰撞产生的能量，从而来减轻对乘员舱的侵入，以达到降低伤害乘员的最高目标。同样，采用了GOA车身安全技术的凯美瑞在美国和中国的安全碰撞测试中，都取得了五星的成绩。
■ 马自达3H车身结构
Mazda6的3H车身结构分别置于两侧车门框架和车顶部位，形似三个字母的“H”，3H车身结构为加强车身结构，能保证在车辆发动机前仓和其他部位变形后乘员仓室空间不致侵袭变形，以最大程度保护室内乘员的人性化安全设计。同时加强了车身可溃缩前部吸能区的结构，使之能够迅速有效地分散、吸收撞击能量，令车身刚柔并济，不轻易变形。3H高钢性车身在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞能力和乘客舱要求的硬度指标上具有一定的优势，Mazda6的车身设计达到了欧洲新车评估系统NCAP四星级的安全标准。
从20世纪90年代初期开始，欧美车厂虽然也吸收了“吸能”安全车身理念，但是它们的着眼点在于既要保护乘员舱的牢固，也要使车身的损伤降低到最小程度。因为欧美国家大多公路限速较高，车速越高对车身的安全性能要求就越高，撞击时要求的形变就要尽量减少。
■ 大众：高强度钢板＋激光焊接
为了展现自己的安全性，上海大众从来不惧向公众展示车身钢板下的世界。不管是紧凑型的POLO，还是中高级车领驭，上海大众都有解剖车告诉众人――我们在某处用了什么级的钢板，我们在某处运用了何种制造技术。
例如在帕萨特领驭上，车顶区域增加了全新设计的高强度中间横梁，并与B柱连成一个封闭整体；门槛也有优化设计，进一步提高了车辆的刚性和抗变形能力。车身侧面被设计成整体式结构，配合高强度的B柱和车门防撞加强板，使车厢的结构强度明显加强。激光焊接更是上海大众制造工艺的看家本领：与目前传统的点焊工艺不同，激光焊接可以达到两块钢板之间的分子结合，焊接后的钢板硬度相当于一整块钢板，从而将车身强度提升30％，车身的结合精度同样大大提升。
而在需要“软”和吸能的地方，如前后保险杠，则采用具备抗冲击性与热稳定性的热塑性材料，受冲击变形后能够修复至原状，而且保险杠蒙皮、导流板、饰条及水箱面罩作为一个模块固定在车身上，与保险杠横梁不直接连接，当受到碰撞时，可以更好地变形吸能。这样，就保证了车身“软的很软，而硬的更硬”。
同样，一汽大众的迈腾，车身上使用的高强度钢达到了79％，而其中的15％为超高强度热成型钢板，激光焊缝总长度达42米，它的前纵梁采用“几”字形结构和变截面技术，使车身前部在发生正面碰撞时具有更好的吸能缓冲作用。
■ 沃尔沃：多种钢材搭配以防撞
沃尔沃以安全为主要卖点之一，它善于以不同级的钢材以实现最佳的碰撞变形保护，注重的是车身结构的合理实用的划分以达到车身安全最大化。如S40采用包括硼钢在内的四种钢材，用特种焊接技术焊接而成的车身强度极高，较上一代产品提高了68％，使S40达到了大型的S80的安全水平。
S80的车身结构更是使用了多达5种的钢材，能够有效地分散和吸收各种碰撞产生的撞击力，从而最大化地保护乘员舱。而如果汽车发生低速的后面碰撞，那么脊椎撞击防护系统WHIPS系可使前座跟随身体向后移动，并适当倾斜，对头部和上体形成缓冲作用，从而有助于显著减轻脊椎和颈部的损伤。
所有座位都拥有防护头枕与具备自动束紧功能，万一发生撞击意外时，安全带会自动束紧，前座的安全带还会在拉紧后自动稍微放松，让前座的乘员在电子控制模式下，
受到防护气囊的保护。因此Volvo$80在2004年美国国家道路安全局NHTSA所进行的车撞击测试报告中，在驾驶座正面撞击测试、驾驶座侧面撞击测试、前乘客座正面撞击测试、后乘客座侧面撞击测试以及车辆翻滚测试等五项测试项目中，获得了全面5颗星满分的极高评价。
■ 福特：可控分离硬式底盘
虽然福特是个美国品牌，但是福特在中国销量不错的两款车都已经有了浓厚欧州血统。在安全性方面，福克斯的车身结构进行了最佳的撞击承载路径设计，如采用了可控制分离的硬式底盘组件，在发生撞击时，可以使撞击力量从坚硬的乘客座下方通过，减少乘客受到的冲击，并避免底盘结构变形。而在最新的车型蒙迪欧致胜上，它笼型车体的A、B柱、前后保险杠等关键部位都应用了高强度的硼钢材质，并采用激光焊接车身技术，加强了车身强度以及抗扭曲抗变形能力，增强了车身对撞击产生的能量的吸收。
以往说到汽车安全，人们下意识地都会考虑到驾乘人员，而在近年，安全防护逻辑已经有所转变，安全配置已经从厚实的车体保护车内人员的安全，扩大到同时要保护车厢内外人员的共同安全。
目前在行人保护方面出现了如引擎罩机械系统，能够在汽车发生碰撞时迅速鼓起，使人体碰撞到较软的引擎盖上，从而减少了被撞人受伤的可能。行人安全气囊系统，可以进一步避免人体撞击汽车的前挡风玻璃。而更高级的是车辆智能安全保障系统，它包括安全系统、危险预警系统、防撞系统等，能够在事故发生以前就及时通知司机，避免车祸的发生。
在国产车中，有一些在行人保护方面做得较好的车型。如大众途安，途安的保险杠前端部件上加装了两个泡沫件作为缓冲材料附着在保险杠横梁上。当途安在转弯或者制动减速时，如果与行人发生低速碰撞，这一部分会自动凹陷、脱落。不仅使车身在碰撞时受损程度减低，保护前后车体，同时，更能有效地对所撞行人起到保护作用。另外，途安的翼子板不是直接通过螺栓固定在上部纵梁上，而是通过一个模块与上部纵梁相连。这种结构方式也是为了改善对行人的保护而采用的，当发生碰撞时这一块同样会沉陷、脱落，缓冲部分对行人的冲击力。
东风雪铁龙凯旋也在设计中充分考虑了行人保护，它的保险杠位置却较低。这使凯旋与行人发生严重碰撞时圆弧形车头会首先接触到行人的小腿，将行人挑起倒向发动机罩，避免轧伤。其车身前部独有的上下两个行人碰撞保护双吸能装置，均位于前保险杠后部和纵梁上。这两个行人碰撞保护双吸能装置在与行人碰撞时能挤压变形，从而降低对行人腿部的伤害。同时，凯旋车身翼子板采用了塑钢材料，在碰撞时能缓冲变形，也提高了行人在碰撞中的安全性。“飞来去器”形的前大灯沿发动机罩向上环绕，使大灯尽量远离了机罩的上部，避免大灯破碎后伤人。