一起轨道交通和电业变电站联建的案例
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【摘要】为缓解上海中心城区供电压力，保障轨道交通电力供应，在中心城区实施了很多轨道交通配套电力管线搬迁及相关轨道交通主变电站等工程项目。本文例举了一起轨道交通和电业变电站联建的案例，简单介绍了联建过程、供电方案调整等一系列为配合世博轨道交通如期投运所作的举措， 为解决城市轨道交通建设中主变电站选址困难、工程投资较大等问题提供了一种变通的新思路。
【关键词】轨道交通；联建；变电站
1、引言
上海城市轨道交通供电系统大多采用集中供电方式，轨道交通110KV主变电所作为轨道交通供电系统的核心，将来自电网的110KV交流电降压至35KV或10KV，通过中压供电网络分配到沿线的牵引变电所及降压变电所，实现系统供电。
为了节省工程投资，节约电力、土地资源，大多数主变电站建设在线路的换乘站附近。然而换乘站大多处于商业繁华地带或者大型居住区，一般都是人流密集、交通繁忙、大型建筑林立、地面拥挤的地带，同时也是土地资源和电力资源相对紧张的地方，因此在变电站建设过程中大多遇到选址困难、电源点较远、电缆通道拆迁量大等问题。为此，在上海市电力公司和申通地铁集团有限公司的密切配合下，某110KV输变电工程和相邻的某轨道交通110KV主变电所供电工程成功进行了一次联建尝试。
2、工程概况
2.1工程规模
该110kV变电站位于普陀区地块内，是上海市电网内的全地下110/10kV降压变电站，所有的配电装置均安装在建筑物内。变电站最终规模为3×40MVA主变，110/10kV电压等级，110kV #1 #2单元接线采用一进三出（其中一回至轨道交通）方式，#3单元接线采用环进环出支接变压器方式。10kV采用单母线六分段，出线36回，10kV中性点经电阻接地。本站为全户内型地下布置，在内部总体布置上留有设备运输及巡视通道。
该轨道交通线路是上海市轨道网络中构成线网主要骨架的4条市域线之一，在网络中具有重要地位，主线从嘉定经中心城贯穿世博园区至临港新城，而本案例中的110KV主变电所则是为该轨道交通线路提供供电保障的动力心脏。该主变电所最终规模为2×63MVA主变，110/35kV电压等级，110kV为带断路器线路变压器组接线，35kV采用单母线分段接线及专用母线接线，出线12回，35kV中性点经电阻接地。本期建设规模为2×50MVA主变，110/35kV电压等级，110kV为带断路器线路变压器组接线，35kV采用单母线分段接线及专用母线接线，35kV为6回出线，预留6回。该站东侧有过苏州河桥，南侧有苏州河防汛墙，西侧有建筑群，北侧为拟建的另一条轨道交通线路的车站，中间有直径2200毫米的雨污水管穿越需废除。与其相配套的电力排管和输电工程，全程2.8公里、电缆敷设16.8公里，涉及七条道路的施工。
2.2平面布置情况
该110kV变电站本体采用全地下布置，地下共三层，露出地面的出入口及进出风口为地面一层布置。
地面布置卫生间、进排风口以及两个人员出入口，其中进风井口设置一个永久性吊物孔。变电站顶板的北侧设有一个大吊物孔供吊装主变等大型设备，待主变等大型设备就位后用预制板覆盖，并做防水处理，盖板上可以摆放花卉，形成一个花坛。
地下一层布置控制室、10kV配电装置室及排风机房，楼面标高为-7.100m。
地下二层布置主变室及110kV配电装置室、控制室电缆层、10kV电缆层、排风机房，楼面标高为-12.200m。其中3个主变室各留出一个大门洞，待主变就位后用砌块将门洞封堵。
地下三层布置主变油坑、消防室、电容器室、站用变室、备品室、工具间、废水泵房及110kV电缆层，楼面标高为-17.100m。该主变电所设备布置分为三层，分别为-6.500m，-11.700m，-16.600m层。
从上往下第一层为35kV开关室、值班室、排风机房、排风井、进风间、进风井、110kV电缆竖井、35kV电缆竖井等。
第二层为主变室、110kVGIS室、35kV电缆室、保护监控室、排风机房、排风井、进风间、进风井、110kV电缆竖井等。
第三层为主变油池、110kV电缆室、所用变室、接地变及接地电阻室、滤波装置室（预留）、废水泵房、消防室、备品室、进风间、进风井等。
3、工程特点
3.1两站工程共用同一基坑
在城市地铁工程中，地铁车站基坑开挖是一项大范围的土方施工。由于开挖原有地基土层，是对地基土层的卸载，地层开挖后，初始边界条件改变，岩土体内的初始应力场也必然发生变化。而在本次地铁车站基坑施工中，面临的是垂直开挖且紧靠建筑物、苏州河河道、交通干道、地下重要管网的基坑，其位移控制非常严格。因此必须进行详细的地质勘查，采用安全可靠的基坑维护方案及管线保护方案，在施工过程中加强基坑沉降及位移的观测。
由于本工程基坑开挖深度达到19.4m，经多方案比较，最终采用地下连续墙加支撑的围护方案。该方案的优点在于可以有效控制基坑开挖时周边地面的沉降及位移，减少对周边建筑及地下管线的影响地下连续墙在施工阶段作为挡土结构，在使用阶段与内衬形成复合墙结构共同受力，从而减小结构厚度和变电站的占地面积，增强抗渗能力。为了防止地下水从地下墙接缝处渗入结构内部，在地下连续墙接头外侧接头处打入高压旋喷桩，防止地下水渗入；基坑底部以下和基坑底部以上合适位置采用高压旋喷注浆加固，以有效减少地下连续墙位移及坑底土回弹；基坑支撑体系选用格构式钢筋混凝土支撑加钢筋混凝土围檩；由于基坑南侧为苏州河，因此在施工时还需适当考虑对苏州河护堤的保护，在靠近苏州河的地下墙外侧打1～2排深层搅拌桩，并在基坑开挖时随时监测，跟踪注浆，控制位移。
3.2两家单位联建，密切做好施工配合
为了合理与节约建设用地，经电力部门与申通地铁集团有限公司多次磋商讨论，确定了电业110KV变电站与轨道交通线路110KV主变电所共用基坑，并进行土建一体化设计和同步施工。在工程具体实施时，既需要电力部门、申通集团、规划部门和设计部门的共同支持和配合，也离不开各相关部门的及时有效的沟通和协调。
由于基坑开挖深度达到19.4m，所涉及的工作量大，施工要求高，环境复杂，因此仅有一墙之隔的两座变电站选择了同一家设计单位、同一家建立单位和同一家施工单位，并将建设进度同期同步。通过安排夜间施工，增加机械设备的投入，组织分段流水作业和立体交叉施工等一系列措施，确保了工程按计划节点顺利推进。
3.3调整电源方案，确保地铁如期投运
根据电网规划和供电方案，该轨道交通线路主变电所的110KV电源将由本次联建的110KV变电站支接供电。由于地铁110KV主变电所是2010年世博轨道交通电力配套重点工程，需在2009年年底前投运，以确保轨道交通线路在世博会召开前如期投运。然而由于受线路容量和保护配置限制，以及110KV电业变电站实施进度影响，无法在世博会前由原规划的110KV变电站支接供电。因此经各部门的大力协作，制定出了先由邻近已投运的某110KV变电站环出供电地铁110KV主变电所，待世博会结束110KV变电站投运后再由该站2仓110KV仓位来支接轨道交通的改进方案。这个几经优化的供电方案即确保了两站土建工程同步联建，又能按计划节点使得轨道交通线路如期投运。
4、联建模式的优缺点
4.1共享资源，降低工程造价
土地是不可再生资源，特别是上海市中心的用地十分宝贵，对城市地下空间进行开发利用，已定为上海市的发展方向。因此两站联建的尝试，通过对现有资源的综合配置及合理利用，减少变电站的平面尺寸和通道占用面积，达到了节约城市用地、降低工程造价、节省工程投资、合理共享资源的目的，实现了轨道交通建设和电力建设经济效益双赢的结果。
另外，通过两站联建，避免了重复开挖施工所带来的不良社会影响，同时也节约了重复征地、地面建筑动迁、建设资金运作的相关费用，对改善地区供电紧张状况和提高供电可靠率起到了很大的作用，为世博配套轨道交通建设做出积极的贡献，，为解决城市轨道交通建设中主变电站选址困难、工程投资较大等问题提供了一种变通的新思路。
4.2工程实施配合难度高
当然，联建模式需要轨道交通部门和电力部门的大力配合和合作，尤其是设计、监理和施工阶段，须经双方协商，建议统一捆绑招投标，选择同一设计、监理和施工单位，以保持方案的一致性。在土建一体化具体实施阶段，双方更应当做好沟通，安排同步施工，如在施工过程中遇到问题，建议双方共同出面磋商解决。
5、结束语
这起轨道交通和电业变电站联建的案例，在解决日趋紧张的用地矛盾、降低征地动迁成本、合理优化投资方面做了一次有效尝试，值得今后在轨道交通建设和电力资源共享方面借鉴。当然，在工程具体实施时，仍然需要大量的前期规划和协调，具体的消防通道、运输通道、通风、环保等环节均须与联建建筑物统一考虑，联建工程的推进也需要得到轨道交通部门、电力部门、规划及政府相关部门的大力支持和配合。
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