爱立信空运“裁员”
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爱立信开始对供应链进行控制，通过更好的规划来限制航空运输的使用。
瑞典电信网络设备与服务供应商爱立信，是用来阐述航空货运业所面临的艰苦的战斗的一个极好的例子。自从金融危机爆发以来，全球航空货运量正缓慢回升，但总量和5年前相比差不多。世界贸易停滞不前，需求疲软，而运力十分充足，所以很多航空公司难以通过货运来盈利。去年不断下降的货运量导致盈利减少。航空公司希望货运量能恢复到金融危机前的年增长率为5%的水平。但面对市场低迷，在对他们的供应链进行评估后，一些货主认为空运的高速对不少货物而言是多余的。
鸡蛋不能同放在一个篮子里
早在数年前，爱立信就在战略上进行了大调整，将采购的大量货物由空运改为海运，目的在于更加关注物流需求以及降低成本。爱立信分销与物流部经理罗伯特·梅林表示，如果航空货运业再不提升客户服务的话，公司将把更多货物由空运转为其他运输方式。事实上，国际贸易中97%～98%的货物已经通过海运运输了。空运货物量的显著下降对于海运货物量而言，只是杯水车薪。
梅林说，爱立信公司业务遍布180个国家，鉴于利润率下降，公司开始针对降低物流成本采取更为严谨的做法。去年，这家电信公司的营业收入达到2278亿瑞典克朗（338亿美元）。
在4月中旬，公司实现了80%的国际货运通过水陆交通来运输的目标，比2010年的46%增加了很多。这将运输成本从每千克19瑞典克朗（2.91美元）降低到每千克9.50瑞典克朗（1.45美元）。但是，根据梅林的调查，爱立信仍然把71%的国际物流预算用于货物空运上，比陆路运输（15%）、海运（8%）和报关（6%）高出很多。
这种货运成本与货运量的倒置对爱立信而言是痛苦的。梅林说：“如果你不减少货物空运的比重，那无异于自杀。”
他还说：“现在像爱立信这样的公司将货物转向地面运输变得更容易了，这得益于不断增加的对海运和陆路运输的依赖，以及可供利用的现成的商业交通管理系统，这种系统使得发货人可以实时跟踪发货状态，从而可以对运输延误做出补偿。”
他还补充道：“货物空运的减少也减少了公司二氧化碳的排放，这是公司发展的重中之重，也是许多客户的要求。”顾客期待供应商在交付移动基站的时候，还能显示产生多少二氧化碳。但梅林对此表达了困惑，因为航空公司和第三方物流供应商无法提供有关碳排放的更准确的信息。
然而，爱立信依然信赖航空运输，基于以下三个原因：新兴市场的政府急于从头开始建造4G移动网络，并希望设备在合同签订的数月间到位；顾客并不是总能在足够的交货时间内准确预测他们的数量需求；而且电话和宽带公司不会等待昂贵的定制订单。
梅林说：“在这些情况下，我们没有时间把鸡蛋放在同一个篮子里。”
在取得国际物流成本的控制权之后，爱立信现在专注于地区性的物流活动。这一焦点是两年前做出的一个决策的直接产物，该决策主张通过购买元件和靠近顾客进行最终产品配置等更多利用陆路交通的行为来缩短公司的供应链。
梅林说，例如，爱立信现在在当地采购电池，如果有必要的话，通过海运而不是空运将电池从瑞典运送到遥远的市场。
降低贸易通道的风险
顾客日益希望爱立信在他们的供应链方面承担更多的责任，因为硬件价格随着时间的推移逐渐下降，而这些产品的物流成本比例上升了。过去两年，移动基站的价格下降了50%～60%，这意味着物流成本比过去假定的总到岸成本高出2%～3%。即使顾客继续向多个供应商购买产品，由其中一个供应商为整个网络部署管理物流成为一种趋势。目的是得到一种即刻的物流解决方案，来降低成本、符合硬件价格以维持利润。梅林说，爱立信正在接受这个角色，利用它的物流供应商来安排运输，提供实时的可见性，并使长距离运输线路最小化。
梅林说，除了节约成本，爱立信新的供应链战略还把降低扩充的贸易通道的风险作为目标，以减少可能导致元件短缺的干扰——那是从数年前的一次事件中得到的教训。在那次事件中，冰岛的火山爆发喷出大量火山灰，导致整个欧洲的航空交通耽误了数天。
这家制造商还在寻求与顾客进行更好的合作，以更好地预测需求，尽量减少需要加急配送的加急订单。爱立信现在更倾向于签订交货时间较长的标准化合约，这样可以使用更便宜的交通运输方式，万一顾客需要紧急货运交付时还可以收费。而分布在当地的配送中心使得爱立信能够在订单发出后使库存快速回复到安全水平。
爱立信10年前开始外包其物流部门，5年前又将这一部门买回，现在由物流专家来管理这一广泛的全球供应链，利用交通运输管理系统，并指挥第三方物流供应商来执行它的战略。梅林说，他的物流团队超过100人，其中有5人致力于模拟分布情况，以帮助公司优化配送中心和海运航线的位置。现在爱立信对第三方物流的依赖程度降低了，还指导第三方物流如何选择运送者。
他说：“我们不会妄加猜测。我们借助科学手段来帮助我们做出决策。”交通运输管理系统让爱立信得以计划使用预定的运输服务而不是特许服务，整合现有船只使装船量增大，此外还可以对这个网络进行控制。
梅林说，在过去的3年中，这家电信设备制造商的全球物流供应商已经缩减到5至7家，并采取显著措施对数以百计的当地及区域性运营商进行优化，以促进电子数据共享，增强对供应链的快速应变能力。
他还补充道，在火山灰事件中，物流部门能够在1天之内将许多货物由空运改为陆路运输，这使得公司高层意识到，他们有能力在各种运营模式和第三方物流之间进行切换，这对于按期交货是很有必要的。
这家瑞典公司还开发出一种更为复杂的方式来运行请求建议，这对测试新航道很有帮助。
全面的改革
梅林向航空货运专家直截了当地表达了他的想法，如果航空货运业想要扩大业务规模，就需要更好地对待顾客。
他眼中阻碍航空货运业发展的首要障碍是除了燃油费之外的特设附加费，这是航空运营商加到发票中去的。第三方物流会收取这笔费用，如果爱立信抱怨的话，会采取溢价来覆盖这些费用。
他说：“不行，我们不能接受这样的行为。我们制定了预算，我们有自己的计划，我们有保证金，我们已经告诉顾客将要花费多少金额。这不是一种专业的工作方式。”
航空公司还需要整合它们的系统来报告二氧化碳的排放量，因为计算方法纷繁复杂，爱立信甚至无法向它的顾客提供准确测量的二氧化碳排放值。
梅林说：“当我得到一张空运单时，我想看一下排放了多少二氧化碳。选择不同类型的飞机会导致排放量的差异，不然，我就没有动力寻找配备更节能的飞机的其他运营商了。”
爱立信要求它的物流服务供应商在选择运营商时，要挑选在瑞典航运洁净项目的环境指数中排名高的。
梅林建议，航空公司应该将预订、计费、跟踪和追溯以及实时事件通知等业务转为电子交易，以应对降低成本的要求。他注意到，其他行业在提供装货更新方面做得更好。主要的航空公司已经开始不同程度地尝试电子货运，但许多货代和航空公司仍然依赖纸质文件来统计出货量。
梅林还对第三方物流提出建议，说它们经常对发货人和运送者之间的交流设置障碍。他强调，物流公司应该促进所有第三方物流之间的合作，以共同优化它们的流程。
他说：“有时候，我感到物流服务供应商仿佛变成了包裹运送者的又大又厚的毯子，阻碍运送者预知发货人未来的战略方向和需求。如果我们可以坐在一起谈谈，我们可以阐述我们如何帮助运送者，使他们在规划中变得更有效率。”
梅林补充道，航空公司和货代需要在对发货人进行有关安全和安全法规的教育方面做更多努力，这样合规措施可以写入交货时间的约定。
迈克尔·斯蒂恩是位于纽约州帕切斯的阿特拉斯航空公司首席商务官，最近刚结束作为国际航空货运协会的两年任期。他对梅林提出的在发货人、运送人、机场、货运以及航空货运业其他成员间建立更好的对话平台的倡议大为赞赏。
斯蒂恩说：“梅林所传达的信息激发航空货运业向爱立信这样的公司诠释自身的价值观，表明它可以传递速度与透明度，并有能力通过正确的方式，以适当的成本来衡量、计划和施行。”
他在之后的一场记者招待会上强调，将航运业的总到岸成本考虑在内，航空货运业在和航运业的竞争中还是可以成功的。
斯蒂恩在一次采访中指出，全货运航空公司阿特拉斯航空也是发货人，因为它需要备用配件以供保养，并向物流供应商外包航运业务，“所以我们可以和梅林联系起来。”
斯蒂恩在达拉斯承诺，国际民用航空组织已经开发出针对不同飞机类型的旅客出行产生的碳排放计算器，而国际航空货运协会会将其运用到货物上，这样便于发货人用来做参考。
斯蒂恩对航空货运业未来的长期发展持乐观态度，指出对货物空运的需求在欠发达国家很有市场，因为那里缺少良好的公路、铁路和港口等基础设施，所以不易保鲜的食品、智能手机和药品都将通过空运运输。他指出，航空货运业是西班牙服装生产商Zara占主导地位的运输模式，Zara在需求高涨的时候专注于定时存储交付，这样可以要价更高。他还补充道，随着世界各地中产阶级规模的扩大，对那些种类的高附加值产品的需求也会增加。