长江口深水航道D45灯浮附近水域船舶航行的思考

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摘 要：由于长江口深水航道d45灯浮频繁被国内自引船擦碰而引起移位或漂失，此文就对该水域附近的潮汐水流情况和通航环境作一些分析和探讨，以便于航经该水域附近的船舶对该水域有个全面的了解而避免擦碰D45灯浮。

关键词：地理位置 潮汐水流 风压 通航环境

随着上海港航运中心和长江沿岸港口的建设发展，长江上海段水域的船舶密度和流量与日俱增，而上海港的特殊地理环境和水文气象条件又非常地复杂和恶劣，给船舶航行安全带来很大的挑战，据上海吴淞海事局的统计和通报，长江口深水航道D45灯浮频繁被国内自引船擦碰，每年可达五六起之多，这样的事故频率应当要引起各方面的重视，特别是国内船舶所有人和有关的船上驾引人员。

这么多年来，为什么在同一地点频繁地发生相同的海事呢？而擦碰灯浮简单的只是引起灯浮的移位或漂失，严重的还会引起船舶动力推进系统的损坏，导致进坞修理而损失船期，从而造成重大的经济损失。作为船舶驾引人员特别是船长和引航员，对该水域有个全面的了解是非常必要的，本文就从地理位置，潮汐水流风压，通航环境，良好船艺和责任心四方面作一些分析和探讨。

1.地理位置

长江口深水航道D45灯浮地处长江口深水航道北槽航道的最上游，也就是上海港北槽航道的终点，也是长江上海段圆圆沙警戒区的东北面起点，纬度31- 19-16N，经度121-43-34E。由于该灯浮频繁被自引船擦碰，目前上海吴淞海事局已将该灯浮位置移至纬度31-19-16N经度121-43-56E，目的是移到新位置后能减少被擦碰的风险，虽然也起了一定的效果，但该类事故还是时有发生。该灯浮在普通海图和电子海图上标识的还是原来的位置，设了虚拟灯浮，灯质为闪绿6S，为北槽进口航道的右侧标。

2.潮汐水流和风压2.1潮汐水流

长江口深水航道D45灯浮附近水域为不正规半日潮，潮流为往复流，流速随潮汐变化。潮流初涨在长兴高潮前3小时左右，初落在长兴高潮后2小时左右，流速随时变化，急涨急落时可达2-4节，小潮汛时急涨急落流速可达2节，大潮汛时急涨急落流速可达4节多，流向约310和130，由于该灯浮是右侧标，一般落流时船舶相对该灯浮都是呈压开状态，所以落流时船舶航行对该灯浮一般不会产生危险，只有在涨流尤其是急涨流时船舶呈压向灯浮状态，尤其是大潮汛时的北槽进口重载低速船。

该潮流流向从D41灯浮开始，到D45灯浮上游约0.5海里，不过从D41-D43灯浮这一段潮流影响不是很明显，而D43-D45灯浮上游0.5海里这一段潮流影响非常明显，如果我们以大潮汛4节为例，对沿着进口航道航行的船舶产生的横移速度大约为1.5节，此速度对于船速在10节以上的船舶所产生的流压角不是很大，航向稍微向左修正5度左右流压角就可以克服，但对于一些重载低速船，该潮流所产生的流压角是比较大的，而且航向越往左修正，潮流所产生的流压角就会越大，以至于经常会让一些驾引人员产生错觉，我已经采取向左修正流压差10度甚至20度角了，而且D45灯浮也一直在本船的右舷，其实本船船位是一直往D45灯浮去的，等到离灯浮很近再发现避让已经来不及了。

2 . 2风压的影响

上海港冬季盛行西北风，受寒潮影响大，夏季盛行东南风常有雷暴雨，并受台风的影响，所以真正对D45灯浮产生风压漂移影响的也只有东南风到偏西风这一区间风向了，风越大影响越大，风向越偏南影响越大，进口航行船舶受风面积越大，影响也越大，如果正好碰到偏南大风急涨水的北槽进口空载或半载船舶，风流压差正好叠加，所产生的风流压角是很大的，船舶驾引人员一定要引起重视。

3.通航环境

D45灯浮下游是长江上海段北槽航道，上游是长江上海段圆圆沙警戒区，D43-D45灯浮进口航道外右侧水深较浅。圆圆沙警戒区是长江上海段船舶密度最高的水域之一，交通流最大时可达每平方海里25艘次，它同时又是北槽深水航道和南槽航道船舶流交汇的区域，通航密度大，可航水域小，且VHF嘈杂，难以进行有效的沟通，导致该水域船舶会遇局面非常复杂。圆圆沙警戒区常规的交通流向有达十种之多，但会对D45灯浮产生影响的交通流基本上只有三种，而且是在潮流急涨时段，以下所做的分析都是在该急涨时段内。

第一种交通流：南槽大批小型船舶乘潮顺流而来，船舶密度非常高，小船之间的安全距离往往只保持几十米，而且船速一般都不快，走向是过了圆圆沙灯船后大角度向右往北穿越警戒区的深水航道，进入长江上海段外高桥航道的小船航道航行，所以当它们在穿越深水航道时就会影响在深水航道里正常航行的船舶，以至于北槽进口船舶都必须减速航行，所以北槽D43-D45灯浮的进口船舶速度都较慢，经常是在以维持舵效的最低转速航行，这样就会造成流压角较大，对D45灯浮就会造成很大的危险。

第二种交通流：北槽深水航道进口船舶，此类船舶一般吃水重，吨位大，加减速较慢。它们中有部分需要在圆圆沙警戒区附近向左掉头靠泊的船舶，如靠外高桥粮库码头，外六期集装箱和海通滚装码头，外四、五期集装箱码头。这些船舶当中又有泊位不空和拖轮不到位的，它们都必须在D45灯浮之前就开始慢车，甚至停车淌航，准备掉头靠泊。所以这批船舶也会造成D43-D45灯浮之间的进口船减速航行，增大流压角，导致擦碰D45灯浮的危险。

第三种交通流：圆圆沙警戒区出口走北槽的船舶，由于受南槽大量进口小船的影响，出口走北槽的船舶有时为了跟南槽进口船绿灯过，船位会比较偏深水航道的中间，而且有时航向会对着北槽进口船，这样会造成一些北槽进口船下意识地向右避让，而此时如果疏忽于流压影响的话，也会对D45灯浮造成擦碰的危险。

4.良好船艺和责任心

以上所述的都是D45灯浮附近水域的客观环境，它确实存在一些客观的困难因素，但这也不是无法克服的困难，这么多年来，每次擦碰D45灯浮的都是国内自引船，而非外轮，这就说明了国内自引船的驾引人员与引航员在港口的熟悉程度上还是有差距的，但这也是正常的。我觉得唯一不正常的是：不论驾引人员对上海港的熟悉程度如何，对于一个固定不动的D45灯浮，你都应该全心全力负责任地去避开它，以免给船舶和公司造成或多或少的经济损失。

首先是当事船舶驾引人员，最主要的是船长，船长应该对进江的各个航段情况都比较熟悉，特别是一些困难航段，对于D45灯浮附近这段水域来说，尽量在D43灯浮之前与前船保持好1海里或以上距离，船位尽量保持在进口偏中间航道，这样有利于流压大时可以加速，船位也不至于会很快压向航道右侧，船长应该经常利用雷达、GPS等有效手段去确定自己的船位，及时发现及时修正船位。

再者是航运公司管理人员，在船舶所经航线的事故频发地段，应经常督促和提醒船舶驾引人员。公司管理人员还应当尽量给船舶配备先进的导航设备，如电子海图、性能较好的雷达等。其实上海港引航员配备的精确电子海图，在避让灯浮方面提供了很大程度上的帮助。

最后是该水域附近其他的驾引人员和引航员，首先是圆圆沙警戒区出口走北槽的船舶，在已经让清南槽进口船后应尽量把船位保持在出口航道的偏右侧，由于圆圆沙灯船附近深水出口航道右侧水域较宽，水深情况也很好，且急涨水时流向压向左侧，所以对于北槽出口船来讲为，为北槽进口船让清中间航道是容易做到的，这样就会给D43-D45灯浮进口船增加了避让D45灯浮的余地，这样对双方都有利。

作为一名上海港引航员，我经常有机会跟着国内自引船北槽进口，由于我们的电子海图比较精确，而且一般都有AIS接入系统，所以前面自引船的船位在我们电子海图上都显示非常清楚，如果碰到前面船舶位置太靠右有压灯浮的危险，如果万一前船擦碰灯浮，把灯浮挂在了螺旋浆上，前船就成了无动力的失控船，这样对我们后面的船就有很大的危险。还有我也经常听到吴淞VTS值班人员在VHF高频上提醒D43-D45灯浮船位走的不好的进口船舶，但由于上海港本身就太繁忙，VTS值班人员也不能面面俱到，主要还是要靠驾引人员自己。

随着长江沿线港口和码头的开发和发展，进长江的重载自引船越来越多，而长江上海段D45灯浮附近水域的复杂性，需要各方面的共同努力，团结协作，才能尽量减少此类事故的再次发生，作为每一个船舶驾引人员或引航员，都应当引以重视，竭尽全力，保证船舶的航行安全。