超凡脱俗的感受
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇超凡脱俗的感受范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
改变常常是新生活、新境界的开始。在满足当下所有需求的情况下，尝试一下改变，或许会有意外收获。但是在试驾完雷克萨斯CT200h之后，我应该改一下口吻，尝试一下CT200h，绝对是一件十分过瘾的事情，它带给你的绝不只是节油那么简单。我是粉色控，于是本次在润华雷克萨斯挑选了一辆粉色CT200h 进行试驾。与CT200h见面时它正安静地停在那里，没有一点声音，然而工作人员告诉我们它已经启动，随时可以高速奔跑。
CT200h在雷克萨斯家族里是个小家伙，如果不考虑它体内装载一台油电混动的心脏，那么从外形上看它应该是标准的钢炮一枚，五门掀背造型、低矮的车身、俯冲的视觉效果，以及诸多的运动元素，让CT200h看起来具有明显的性能车气场。
车身比例匀称，4320*1765*1440mm的外部尺寸让CT200h与宝马1系和奥迪A3站到同一阵营，这三台车的车身尺寸相差都不大。2600mm的轴距也是目前公认的操控性黄金轴距，如果轴距稍短或者稍长，操控的精准性和尾部的灵活性都可能会稍稍打点折扣。
由于车长及轴距并不算长，所以车身比例的设计就至关重要，ABC柱如何设置，以及内部空间如何取舍成为这款车究竟如何的关键。从侧面我们可以看到CT200h的前后门比例差别非常明显，前门非常宽大，而后门却比较短小，这也说明CT200h更注重前排乘客的驾驶感受。
从车头来看，CT200h保持了雷克萨斯的设计风格，头灯、中网、格栅等设计元素造型并不夸张，但非常有气势。通过简单的线条来制造整体感，尤其是中网两侧的弧线，感觉在增加车头立体感和力量感的同时，更大的作用是把中网和头灯以及保险杠、下格栅融为一个整体，而不是简单拼凑。
大灯比较修长，在设计时明显进行了人为的压缩，与中网的造型配合天衣无缝。大灯灯组下部的LED日间行车灯在没有点亮时并不明显，但在点亮的情况下则是车头的点睛之笔，效果非常棒。氙气大灯具有高度可调和自动大灯功能，但没有配备转向辅助。
雾灯及保险杠的造型设计感比较强，主要是在雾灯框周围设置了繁琐的凹形折线，折线下部比较长，并慢慢隐现到保险杠里。这样的设计，我们在雷克萨斯当家超跑LFA车型上看到的更加明显。
尾部同样具有非常强的立体感。尾窗设计得比较矮，在驾驶时会感觉视野稍有些受到影响，尽管尾窗侧面设置了一个玄窗，但也只是提高视觉效果，对于倒车时的视野并没有太大帮助。
CT200h轮胎采用横滨轮胎，尺寸205/55R16，从视觉效果上看CT200h的轮胎在同级别车型面前并无优势，奥迪A3全系采用17寸的轮毂，而宝马120i车型的个性版和限量版甚至采用17寸和18寸轮毂。不过总的来说CT200h轮胎与车身匹配还算不错，兼顾运动与节油。
外观并不会让人轻易厌倦，但我们更感兴趣的是它的车内设置，移步车内，CT200h给人不小的惊喜，而这种感觉在进入1系和A3时都没有体会到。
深色的内饰设计，中控台大部分并非真皮用料，只有在仪表盘上方可以找到皮质，但即便是磨砂材质的内饰面板，同样可以讨年轻人的欢心。内饰设计科技感非常强，而可能会让人一时间不知道从哪里入手，密密麻麻的按键即便不会让人产生密集恐惧症，也着实让人头疼不已。
传统的中控台位置只设置了空调出风口及空调面板，中央控制面板和变速箱挡杆融合在一起，倾斜的中央面板具有雷克萨斯豪华车的气势。
方向盘的样式与雷克萨斯其他车有较大不同，既与RX系列的黑色皮质方向盘不同，也与IS系列一体式方向盘有很大区别，CT200h的方向盘在设计上更年轻化，同时盘辐更小，手柄更细，持握感更偏向运动驾驶。
音响控制按键和蓝牙控制按键分列左右，定速巡航是拨杆的方式，在方向盘的右下方，驾驶时使用也比较方便。但我们在CT200h的方向盘上并没有见到换挡拨片，尽管我们知道不能简单地把CT200h归为一款运动型车，但换挡拨片的缺失还是让我们感觉非常遗憾。
由于采用混合动力，仪表盘的信息就显得比较多，既有传统的时速转速表，也有车子电池电量信息。
而当车辆启动之后，首先电机工作，发动机并未开始运转，此时不会听到发动机转动的声音。此时看看仪表盘，“READY”的英文单词显示为绿色，这表明车子确实已经启动。
位居中央控制台中间的是一组圆形旋钮和方形按键，这是这台混合动力车型的核心驾驶选项。圆形旋钮是驾驶模式控制，EVMode则是纯电动模式按键。驾驶模式可以选择节能ECO模式或SPORT运动模式，两种模式汽油和电动的分配有较大不同，动力感受也有非常大的分别。后面的试驾部分我们会着重介绍不同模式下的驾驶感受。
RemoteTouch信息操控装置，类似于电脑的鼠标，通过它与中控台上隐藏的液晶显示屏结合，可以实现包括导航、电话、车辆设定、音响系统等功能的设置。RemoteTouch系统在雷克萨斯其他车型上也有应用，我们也并不陌生，但这次再使用时还会感觉上手并不容易。
空间：坐椅舒适?储物空间并不丰富。
受到车长和轴距的限制，CT200h的空间并不算宽敞，尤其是后排空间，即便在同级车里也只能算是一般水平。从空间的分配可以明显看出CT200h还是偏向驾驶多一些，前排的舒适性要比后排好很多。
坐椅比较宽大和厚实，支撑性也很不错。坐椅和靠垫的包裹性尽管没有桶椅那么好，但也在运动性和舒适性中间找到了最好的平衡。
前排坐椅主驾位置可以电动调节，坐垫高度和靠背角度可以有较大幅度的调节余地，以适应任何身高和身材的驾驶者。门板内侧的按键可以帮助驾驶者记忆自己的坐椅状态，角度、高度都可以预先设置好。副驾位置的坐椅调节采用手动。
后排坐椅没有设置中央扶手，这一方面会使乘坐者觉得手没有地方放，另一方面缺少了放水的杯槽。
后备箱的开口比较大，纵深也比较深，只是高度方面稍有些不足。底面比较平整，并与尾箱门的底沿齐平，取放东西的时候更方便。在底面下面还有一个隐藏的储物格，这里可以放置一些比较私密的物品。
前后排的储物格都不算非常丰富，前排能找到的放置小型物品的储物格不外乎中央扶手箱附近的几个，如果驾驶者杂物比较多的话，可能会感觉有些不够用。
试驾
CT200h搭载的是直列四缸1.8LVVT-i汽油电动混合动力系统，其中汽油引擎的最大功率为73Kw，最大扭矩为142Nm。而电动系统为一台27千瓦镍氢混合动力电机，完全电力可以以40公里/小时行驶1.6公里，在电动马达正常工作的情况下，整个混合动力系统综合功率可以提升至100kW。
CVT无级变速箱整体表现是舒适的，没有换挡也就没有任何的顿挫感，动力也不会有衔接的感觉，只是在驾驶时有时会感觉动力传递效率并不是太高。当然这并不能完全怪变速箱，因为节油的设定，油门效率、发动机输出都做了相应调整。我们认为CT200h采用CVT变速箱还是最合适的选择。
CT200h既可以在纯油动力或者纯电动力模式下行驶，也可以在两种动力的混合模式下工作，而在混动状态下也是这台车的常规状态。
因为这次试驾比较短暂，我们并没有机会考验它到底有多省油，只是体验了在各种模式下CT200h的不同驾驶感受，而还未驾驶，我们先感受到的是它的安静。启动车辆后，发动机和电动机同时启动，但发动机并没有怠速，所以感觉不到车的任何声音或者振动。
不同驾驶模式下的感受
在Sport运动模式下，仪表盘左侧的Hybrid混合动力指示表切换为转速表，驾驶感受更接近于一台自然吸气的汽油发动机车型。3000转以上发动机会有比较强的爆发力，这时可以清晰地听到引擎的轰鸣声，动力来得更加直接，油门的反应更迅速，轻踩油门也有不错的加速感受。而牵引力控制系统会延迟介入的时间，把车辆的掌控更多地交给驾驶者。
在ECO经济模式下，动力输出及空调设定调整为最节能的状态。下油门的反应比较迟疑，即便深踩油门也不会有很强的加速感受，这时电力为主要动力来源。ECO模式下对于城市拥堵的路比较实用，但性子稍急的驾驶员慎用。
EV纯电动模式下并不能行驶太远的距离，毕竟CT200h不是一台电动车。而在起步的时候使用EV模式还是有一定的好处，就是没有怠速，可以完全节省燃油。但我们在试驾时也发现CT200h并不省电，稍长时间未行驶会出现电池电量不足的情况，这时就没法切到EV纯电动模式。
方向盘的力度相对稍稍有些沉，可以带来非常高的转向精度。电子干预痕迹比较明显是由于采用电子助力系统，在驾驶时可以感觉到方向盘的转向力度和转向精度都在细微的调整。
低速状态下方向盘稍轻，原地打方向也不是太难。高速状态下方向盘稍稍变沉一点，打方向时方向盘有很强的回正的力度。在Sport模式下，方向盘也会稍稍沉重一些，让驾驶时的操控更有乐趣。
前麦弗逊后双叉臂的底盘系统，在舒适性和运动性能方面都达到较高的水平。底盘扎实，再加上较短的轴距，CT200h在驾驶时非常灵活，行驶轨迹非常准确。后悬的抗扭力非常强，即便是在连续弯道这样对后悬最大的考验上，也体现出非常好的支撑性。
油耗及售后
回收动能转化为电能，官方介绍CT200h的百公里综合油耗仅有4.6L，并且只需要加93号汽油，而搭载传统2.0L自然吸气发动机的车型百公里油耗多在8L至10L之间，相当于CT200h的两倍。我们可以简单算一下CT200h在5年内可以为车主省下大概多少油钱。
假设一年行驶2万公里，5年就是行驶10万公里，这对于家庭用车基本上是正常用车水平。CT200h百公里4.6L，十万公里需要4600L油，现在93号汽油油价是7.63元，35098元。而传统2.0L家用车型的油耗是 CT200h的两倍，即需要多花3.5万元。也就是说，CT200h的车主，在五年时间里，仅汽油一项就省下了3.5万元。
CT200h还有一项政策让人心动，6年或15万公里免费维修保养，相当于在6年里车主不需要自己花钱保养。这大概也会省下1万元的费用。