刘捷音:民营航空的拓荒者
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇刘捷音:民营航空的拓荒者范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
2005年3月11日上午9点45分，一架机身上硕大“OK”字样惹人注目的波音737-900型客机顺利升空，执行天津―长沙―昆明的航线客运。这意味着奥凯航空公司已经成为中国民航历史上首家“飞天”的民营航空公司。至此，中国民航市场由国有股航空公司、地方航空公司一统天下被最终打破。
与其他民营“兄弟”不同的是，奥凯在9个月内走过了从筹备到获得牌照的漫长道路，包括三大航空和国有地方航空公司在内，没有哪家的筹备时间短于2年的。奥凯的注册资本为3亿元，也远远高于其他几家筹备中的民营航空公司。
拓荒者的理想
奥凯的股东原本就是航空界的专家，他们对国家有关政策法规理解透彻，当听到民航对民营企业开放的消息以后，便决定闯一闯。“正好这么一批志同道合的朋友，有一点钱，想做一个新的领域”，所以能够这么快拿到牌照。在这批人中，董事长、总经理刘捷音的经历富有传奇色彩。这位在民航界摸爬滚打了27年、筹建过新华航空公司的56岁的汉子，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。
刘捷音戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。刘捷音是河北安国人，生在东北，先上山下乡，后又当兵，1978年才进的北京。最早在民航总局国际司上班，从1978年到1985年被民航总局派遣到瑞士航空公司驻华代表处，干了6年的站长助理和总经理秘书。1992年，刘捷音负责筹建新华航空公司并任副总经理。从天津滨海国际机场展翅起飞的新华航空，不料于10年之后的2001年却被海南航空集团吞并了。
“我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。”
同事对他的评价是：刘捷音有个最大的优点，就是思维超前。新华航空公司是刘捷音一手创建起来的公司。也许正是刘捷音的超前思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。
2003年，年过五旬的刘捷音毅然“下海”，这一举动出乎很多人的意料。那时的刘捷音是海南航空集团旗下新华航空公司的副总经理，待遇丰厚，衣食无忧，距离退休亦不遥远。
而刘捷音却说：“正因为我这么大的年纪，可能这是最后一次机会了。”和飞机打了20多年交道的“老民航”刘捷音，放弃了闲适安逸，和几个三四十岁的民营企业家一起开始了人生中最后一次、也是最有挑战性的一次创业。 “我最早在民航总局国际司工作，然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司，这次创办奥凯。我的理想就是为民航事业做点贡献。”刘捷音所说的奥凯，是一家于2004年5月26日获得民航总局批准建立的民营航空公司，注册资本3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和翟莹、邓启华、张洪三名自然人共同投资组建。刘捷音目前没有股份，“以后可能会有”。
“将来能够像低成本的公共汽车一样运行”
担任奥凯的首次飞行的航班并不像其它航班一样在午间提供热食。奥凯方面解释说，这架飞机是从韩国引进的。这个机型的客机没有烤箱，没法给旅客加热食品。
而在奥凯航空董事长刘捷音看来，这个不同仅仅是开始。“如果民营航空要向着低成本航空模式来做的话，空中服务是要逐渐减少的。”刘捷音说：“我们现在还保持着所有航空公司大致相同的餐饮和服务，但是这个会逐渐降低。我们希望我们的航空公司将来能够像低成本的公共汽车一样运行。”
作为一家“虎口夺食”的民营航空公司，奥凯航空把自己定位为一个廉价航空的探索者，希望复制美国西南航空的经营模式：不设立专门的机场后勤部门，所有机修包给专业机修公司；使用单一机型，节约飞机维修费用；不设头等舱，全部皮座椅，不提供餐饮；提高飞机的使用率等等。
刘捷音说，奥凯力图通过低成本高效率运营，以覆盖国有航空公司没有涉及的市场，来使整个国家的航空布局得到优化。奥凯和国内其他航空公司一样，将依照去年4月出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，在政府限定的范围内制定票价，并以不定期的优惠票价来开拓市场。
2005年春节前后，刘捷音曾去东南亚考察低成本航空，他感受最深的有两点，一是压力，二是拓荒中国低成本航空的使命感。
“目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生，我们自然也不例外。”刘捷音坦承。“要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需一系列的配套政策。”他预计，中国要过三到五年才能出现真正的廉价航空公司。
在中国，航空公司的成本主要由航油、起降服务费、飞机维修、折旧、保险等硬成本以及航空公司管理费用、财务费用等软成本组成。“目前购买航空燃油等非航空公司所能控制的硬成本高达80%，我们能够控制的软成本仅占20%。”奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理韩晶在接受采访时认为，“国内任何一家民营航空公司都难以做成廉价航空”，“带着脚镣跳舞”的奥凯航空必须面对现实的环境，走廉价航空这条路不是靠一家航空公司就能做到，需要政府、市场的进一步改善，共同向前推进。
奥凯选择起降费用比较低的天津滨海机场作为基地，同时在航线上选择错开干线，都是为了降低成本。除了重视航线的培养和开发新航线外，公司将在运营策略上探索一系列新的做法，在外包管理、扁平化管理等方面开展新的尝试。同时做到精简管理人员，保证高质高量。
主攻方向和核心领域是航空货运
奥凯同时以天津滨海机场和乌鲁木齐国际机场两地为基地进行筹建，被核准的业务包括国内航空货邮运输、快递业务、天津和乌鲁木齐始发的客运包机运输业务、航空公司间的业务、货物地面配送及仓储业务。可以说，这是一个纯粹的货运牌照，与国内其他两家民营航空公司鹰联、春秋要开展的客运业务完全不同。
奥凯公司的基地设在天津，究其原因，公司总裁高级助理韩晶解释说，天津已经被国家规划成为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海地区与以上海为核心的长三角地区、广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时，天津地区拥有一大批国际知名企业，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。而奥凯申办航空货运业务也正是看中了这一点。
目前，奥凯航空申请的6条航线已经获得民航总局的批准，包括天津―长沙、天津―桂林、天津―太原、天津―张家界、天津―延吉和天津―呼和浩特。这些航线大多是其他公司在天津相对薄弱的航线，蕴藏着极大的市场潜力，将增加奥凯的市场竞争空间。
不能靠低票价“一鸣惊人”，奥凯航空的生存困难便格外突出。事实上，奥凯航空规划的核心业务是航空货运，但该公司在租赁货机的时候就遇到了很不愉快的事情。“国内某家航空公司和我们竞争飞机，结果抢得订单后又不租了。”韩晶说。因此，奥凯航空只能从客运起步。对只有一架运营飞机的奥凯航空来说，没有足够的规模就难以降低成本。
于是，奥凯开始了其吸引外资、谋求扩大规模的征程。据消息人士称，奥凯正和世界最大的货运航空公司――大韩航空接触，双方将在客运和货运两方面展开合作。
大韩航空公司负责对外宣传的宋先生证实，此前大韩航空的确与奥凯航空签署过一份投资意向书，但目前有关投资规模、交易日期及股权收购规模等详细内容尚不能公布。奥凯航空新闻发言人韩晶同样向记者证实与大韩航空将签署有关协议，“但这只是一个框架协议，具体的合作细节包括如何开展客货运经营、如何管理等还有待进一步的协商”。
奥凯刘捷音则向记者表示，奥凯未来的发展方向，是“以货为主，以客为辅”；在客运方面，则是“以支为主，以干为辅”。
据介绍，奥凯航空的2架新的波音737飞机将抵达天津，新飞机还将用于客运。另外，公司今年的机队规模还将继续扩大。 至于货运方面的业务，刘捷音表示要等奥凯与大韩航空的合作正式开始之后才会开展。
“从长期来看，奥凯航空前景还是不错的。”中国民航学院航空运输经济研究所所长李晓津认为，廉价航空确实有一套独特的经营模式，由于顾客的定位与国有航空公司不同，一旦体制发生变化，廉价航空公司就会延伸自己的上下游，廉价航油公司、廉价航材公司、廉价维修公司会一一出现，廉价航空便会形成自己的市场。他指出，奥凯航空面临的惟一问题就是生存，生存下去就是胜利。