航空技术协同创新水平测度的实证研究

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摘 要：针对目前航空技术中协同创新网络缺乏实证测度的问题，应用复杂网络相关原理和方法，基于航空产业园协同创新关系数据，通过UCINET软件构建了创新网络模型，从整体网密度、可达性、小世界特性等方面对网络的协同创新水平进行测度。研究结果表明，航空技术网络协同创新能力较强，同时，具有小世界的特性，具有较大的聚类系数。研究发现，创新网络的形成及成功的关键是培育更多的关键节点，即创新能力强的科技企业。最后提出一系列促进交流合作的政策建议，以实现协同创新功能最大化，促进科技资源集聚与扩散，推动航空装备业发展。

关键词：协同创新 创新网络 航空技术 资源集聚

中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0018-02

1 概述

航空装备是以战争需要为需求背景的具有高科技特征的特殊商品，具有研制周期长、投资数额巨大、技术风险高、参研单位广、环境不确定及影响因素多等特点。因此利用系统科学的原理和方法研究航空装备技术协同创新的实现机制，对于提升航空装备技术创新水平，促进航空产业快速成长等方面具有重要作用。协同创新是一项复杂的创新组织方式，其关键是形成以大学、企业、研究机构为核心要素，以政府、金融机构、中介组织、创新平台、非营利性组织等为辅助要素的多元主体协同互动的网络创新模式。充分调动企业、大学、科研机构等各类创新主体的积极性和创造性，跨学科、跨部门、跨行业组织实施深度合作和开放创新，对于加快航空装备自主创新尤为重要。

目前，国内学者对于协同创新的研究主要集中在协同创新效率与影响因素、协同创新技术特性与创新模式、协同创新动力机制与风险评价等方面。陈劲和阳银娟[1]认为，产学研必须实施深度合作，加快不同领域、不同行业以及创新链上各环节之间的技术融合及扩散。张米尔[2]从交易费用角度分析了五种不同产学研合作模式对效率的影响，对产学研合作效率影响因素进行了归纳。樊霞等[3]运用DEA-Tobit两步法，对广东省企业产学研合作创新效率及其影响因素进行了研究。在协同创新技术特性与创新模式的研究方面，吴冰，刘仲英[4]认为供应链的生存和发展很大程度上依靠知识创新。易余胤、肖条军和盛昭瀚[5]研究了互惠主义及机会主义企业在协作研发创新中的演化创新，认为机会主义的存亡取决于企业对其的识别度。国外对于协同创新的研究也比较广泛而丰富。Freeman和Lundvall等[6]学者开创了以国家创新系统为代表的第三代技术创新理论，引发了区域创新系统、产业创新系统、创新网络、集群创新等关注制度、环境、网络等层面的研究，产学研结合的思想和原理逐渐在科技管理实践中得到推广和应用。

协同创新理论研究成果较为丰硕，在实证方面，中小企业的协同创新测度与评价也有一定进展。然而，对高技术产业技术创新系统的协同发展问题缺乏系统的研究结论，尤其对于其协同创新程度的测度与分析的研究较少，对于协同创新网络的研究也缺乏实证分析。协同创新中的资源包括物质资源、金融资源、人力资源和信息资源等，在更广泛的意义上，行动者之间的关系也形成一种资源。以往学者的研究，大多以有形资源为研究对象，较少涉及到关系资源这一特殊资源。该文将协同创新发展模式应用于航空装备业，应用Ucinet软件，以江苏省航空产业园为例，测度航空装备业资源协同度，探究航空产业园的协同创新机制，以促进创新资源集聚与扩散，推动航空装备产业集群发展。

2 江苏航空产业协同创新水平的实证分析

由于以往的方法应用与协同创新的水平测度都有不少差距，该文采用整体网分析方法测度创新网络的协同创新能力。江苏航空航天产业园是航空航天装备特色产业园区。园区总规划面积5 km2，总投资150亿元，其中一期面积2 km2，总投资50亿元。入园企业主要与国产大飞机相配套，重点发展飞机零部件加工制造、航空新材料、机场设备等项目，新建航空产业研发展示中心、航空知识主题公园等。该文以航空航天科技产业园建立关系的组织单位为研究对象，利用高校关系资源及网络资源获得航空航天科技产业园及相关单位的信息，并对航空装备业的技术协同创新情况进行实地调研。调研发现，政府、企业、高校与工程研究中心创新合作项目丰富，关系密切，形成了错综复杂的协同创新网络发展格局。

在考虑合作意愿、信息共享、资源共用、战略结盟等的关系条件的基础上，经过复杂的比较和筛选，最终选择政府、企业、科研机构、高等院校等共计25个行为主体作为网络节点，以他们之间的关系为边建立25行和25列的关系矩阵。具体而言，若有类似上述关系，定义相应交点值为1，若无关系，定义交点值为0。建立关系矩阵。

2.1 网络协同创新的集聚水平分析

企业、大学、科研院所、中介服务机构、政府等单位通过各种关系组成的协同创新网络系统，是以资源共享、优势互补为基础，以技术创新为关键驱动力的新型创新系统。其发展中的资源包括知识、技术、信息等各种创新资源，这些资源可以进一步显化为项目合作数量、会议记录、资源共享情况等关系，它们的传播，往往以延边方式流动，以网络形式扩散的状态呈现。为了阐释航空产业园的协同创新能力，我们首先从整体入手，从宏观指标上把握航空产业园的资源集聚能力。

整体网密度指标正是以网络整体为中心，度量网络资源集聚程度的指标。整体网密度越大，集聚性越好，各行动主体间联系越紧密，资源集聚程度越高，资源扩散速度也越快。经UCINET软件计算，整体网密度0.48。整体网密度相对较高，由此可见，该航空产业园区整体资源集聚程度较强，协同创新能力较好。

可达性是另一种测度集聚效应的指标。对于概率数据来说，可达性是两点之间最可能出现的途径的概率。在整体网络中，如果资源可以到达对方处，数值即显示为1，否则显示为0。可达性直接显示哪些节点与哪些节点相互之间是有联系的，协同创新网络中，体现为知识、技术、信息等资源的共享与传播是否可以抵达对方，而这恰恰是创新资源在整体网络中充分涌动进而集聚的前提。经UCINET软件测算表明，政府、企业、科研机构、高等院校等单位相互之间都具有可达性，即由25个行为主体组成的网络处处可达，证实企业等单位联系十分密切，各行动主体之间具有普遍联系性，进一步说明科技资源可以在此网络中成功共享，创新资源可以在此网络中充分涌流，网络整体具有较高的协同创新能力。

2.2 协同创新的小世界网络分析

小世界是在研究协同创新整体格局时遇到的特殊情况。如果一个网络巨大，其中的关系稀疏，不存在核心但是高度聚类，这样的网络称之为小世界。可以想象，这种情况如果发生在组织网络中，将会产生巨大的协同效应。如果两节点间的平均最短路径长度小，聚类系数大，则信息的失真度和资源的损失度越小，网络中知识、信息、技术等资源的传递速度就越快，集群网络也就拥有更高的协同创新能力；而如果一个网络平均距离大，聚类系数低，那么创新资源在网络延边传递过程中将较易遭遇损失的情况，协同创新能力相对较低。故小世界是技术协同创新网络发展中的一种理想状态。

根据航空技术协同创新的网络距离矩阵测算结果显示，整个创新网络的平均路径长度为1.520，说明该协同创新网络所含25个行动主体中任意两个节点平均通过1～2个中间单位就可以建立联系，知识、技术、信息等资源可以花费较少时间，耗费较低成本，得到迅速传播。聚类系数0.723，说明网络邻接点联系较紧密，知识、信息等创新资源具有较高的集聚化趋势。此网络平均最短距离为1.520，网络平均最短距离较小，聚类系数0.723，集聚系数较大，符合小世界的较小平均最短距离、较大集聚系数的特征。所以此组织网络是一个小世界网络，具有小世界的技术传播、信息扩散、资源共享等活动快速进行的特性。进一步说明网络整体的协同创新度较高。

3 结语

未来航空产业园仍有很大的发展空间和较长的发展道路。在发展初期，产业园区对外部技术的依赖性较高，接下来应坚持协同创新，构建自己的核心技术体系。依据上述分析，本文给出以下建议：第一，加强政府对航空产业园发展的引导作用。中国的航空产业园发展才刚刚起步，在没有较为坚实的基础下，需要政府在资金，信息，基础设施等资源上的持续支持，加大R&D资金扶持力度；同时，也需要进一步引进相关企业，逐渐扩充产业园规模并形成一个独立的产业体系。第二，企业与企业彼此之间的直接联系并不十分紧密，各企业需进一步加强彼此联系。第三，产学研合作创新体系有待完善。由分析可知，几所大学和研究院所在整体网络中尚未处于较中心的位置，表明现阶段企业与大学和科研院所联系尚不紧密，产学研合作创新体系尚不完善，企业的自主创新能力也有待加强。第四，探索和逐步建立审核监督体系。一方面，由于产业园涉及许多国家重要科技技术机密，考虑到国家战略安全，需对产业园内企业进行严格把关和审核；另一方面，完善的监督体系有助于产业园健康、持续和迅速发展。

参考文献

[1] 陈劲，阳银娟.协同创新的理论基础与内涵[J].科学学研究，2012（2）：161-164.

[2] 张米尔，武春友.产学研合作创新的交易费用[J].科学学研究，2001（l）：89-92.

[3] 樊霞，赵丹萍，何悦.企业产学研合作的创新效率及其影响因素研究[J].科研管理，2012，33（2）：33-39.

[4] 吴冰，刘仲英.供应链协同的创新投资决策[J].同济大学学报（自然科学版）， 2009，37（1）：138-142.

[5] 易余胤，肖条军，盛昭瀚.合作研发中机会主义行为的演化博弈分析[J].管理科学学报，2005，8（4）：80-87.

[6] Freeman C.Technology and policy and economic performance：lessons from Japan[M].London Pinter，1987.