铁路改革的高铁窗口

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随着新建客运专线的逐步投入运营,无论是现行的运价机制还是铁道部自身的改革,均已到了重新设计的关口

“中国人对火车赋予了很大功能,认为火车是一个福利工具。”中银国际首席经济学家曹远征说。

铁道部从1955年开始实行全国统一运价,在此后的27年中,铁路实行了长期的低运价政策。

直至1982年,运价管制开始放松,客货运价逐步上涨,但仍在管制范围内,由国务院批准,发改委和铁道部联合发文制定和调整,运输企业没有任何定价权。

最近一次运价上调是在2009年12月13日,国内铁路货物统一运价平均每吨公里提高0.7分钱,由现行平均每吨公里9.61分钱提高到10.31分钱,提升幅度为11%。

中信证券分析师谢从军认为,此次提价有利于缓解铁路亏损困境,未来仍将需要持续的运价提升来确保铁路正常运营。

而随着新建客运专线的逐步投入运营,现行的运价机制已到了重新设计的关口。

多层次价格体系

曹远征认为,不能把铁路运价改革单纯理解为涨价。“是完全由发改委来确定一个价格,还是铁路可以自主定价?发改委需要考虑全国运输,尤其是货运问题,可能会有一个压低价格的倾向。但从商业机构来讲,要实现商业平衡有提高票价的倾向,这就变成定价机制由谁主导的问题。”

曹远征说,如果对中国铁路来说,更重要是货运的话,那么能不能在客运方面进行某种分开?比如,铁路分淡季和旺季,高速和普通,快车和慢车,多层次的票价体系。

“高铁的票价是与时间成本联系在一起的。如果乘客的时间多,可以选择普通列车。如果认为需要节省时间,可以选择快车。即使在快车中间,也划分不同的车次。可能从武汉到广州一站的价格比较贵,中间停靠多的比较便宜。还可以考虑高峰时期和低谷时期的不同票价,这种给予乘客多层次价格选择的体系是完全是可行的。武广高铁的价格只是试验性,不排除会浮动,结构会调整,从而形成一个合理的价格体系。”曹远征说。

谢从军也预测,客运运价可能会在政府指导价上限的基础上实施浮动定价机制,类似目前的航空运价机制。估计不同线路、不同车型和座位等的上限价格会不一样,上调幅度也会不一样。而在上限指导价下,闲时或特定产品票价可实施打折,类似目前航空票价机制。而货运运价则可能会与油电CPI等构成的物价指数联动。

不过,曹远征强调,即使进行定价机制改革,也一定要实行听证制,这是保障乘客权益的途径。

铁道部一位内部人士认为,《价格法》规定企业有新产品定价权,所以武广高铁票价现在没有听证。“高铁是多元投资主体,从国家对合资铁路的运价政策来讲,都是按照项目来进行审批的,未来如何定价还得看国家有关部门如何定夺。”

四大区域集团公司猜想

“我们认为,2010年铁道部进入实质性改革是大概率事件。”东方证券分析师徐捷、章琪在2009年11月6日的一份深度报告中指出。

回顾中国90年代的电信行业,电信服务供不应求,电信网络投资需求极大,融资需求与上市后的盈利关注最终成为推动电信改革的原动力之一。铁路行业,似乎将重演这一改革的历程。

从1986年开始,中国铁路先后经历了大包干、资产经营责任制、主辅分离等改革历程。

“这样一来,进入90年代后,铁道部的改革问题开始真正显现,中国的铁路是否需要盈利?”曹远征说,“最核心的问题是,中国的铁路运输系统应该是什么体制,是一个商业机构,还是其它?”

2003年,现任铁道部部长上任后,提出跨越式发展的思路,以发展促改革。从目前的发展来看,“新人新办法,老人老办法”的路线已日渐清晰。

据铁科院专家介绍, 将来新建铁路将采取项目性公司方式,至于既有铁路,组建区域公司是一个得到多方赞成的模式。

东方证券资深分析师徐捷在报告中指出,根据北京、上海、广州和武汉四大国家级铁路运输枢纽的建设情况分析,既有线很有可能划分以这四个铁路局为中心的四大区域集团公司,实现客货分离、网运一体,保持铁路干线的完整性。区域性调度权可能会下放到集团公司,但最终的统一调度权仍保留在铁道部。

徐捷认为,铁路公检法资产剥离的完成标志着主辅分离阶段的结束,铁路改革已具备了下一步改革划分区域公司的条件。

铁道部对上述“猜想”不予置评。但铁道部官员表示,基本的国情和路情是铁路深化改革最根本的决策依据。我国经济体制改革的大方向,决定了铁路改革的总体目标是建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制。

铁路部门加快了深入推进改革的步伐:完善铁路局直管站段的体制,促进企业管理机制创新,进一步提高运输效率和效益;加快铁路投融资体制改革,建立多渠道市场化融资机制,为铁路建设提供资金保障;深化主辅分离辅业改制,精干运输主业,发展壮大多元经营。

同时,铁路体制改革有三点确定无疑:铁道部将实行政企分开、政资分开;将重构铁路企业,建立现代企业制度;中国铁路的改革模式将不同于外国铁路现有改革模式:以欧洲为代表的网运分离模式、以北美为代表的平行径路模式、以日本为代表的区域性铁路公司模式。