TOD模式下地铁站点周边土地开发强度研究

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摘要：tod模式作为近年来炙手可热的城市发展模式，是各大城市土地开发优先考虑的发展模式。本文通过对TOD模式下，地铁站点周边的土地开发强度进行浅要的分析，并且结合西安市地铁二号线小寨站点的实例，最终得出：土地开发强度总体呈抛物线形态变化。在设计中，应结合其站点的类型，在不同地段形成开发强度的峰值，总体上遵循连续抛物线形态。

关键词：TOD模式地铁站点土地开发强度

中图分类号：U231文献标识码： A

城市经济的快速发展，城市规模在不断扩大，导致城市交通的矛盾日益尖锐。在此背景下，地铁作为一种舒适、快捷的运行方式缓解了不少交通矛盾，得到了众多遭受客运交通困扰的大城市的青睐。

地铁因其大容量、低耗能、少污染等优点给其站点周边带来了巨大的客流的同时，也带来了一些疑问：如何有效的开发利用地铁站点周边的土地，满足这些客流的日常需求；如何使得地铁与其站点周边土地开发形成良性的互动……接下来，本文将从几个方面对这些问题加以简要的分析。

1、相关基本理论探讨

1.1、基本概念

TOD模式：公共交通导向式的土地开发（Transit Oriented Development）简称TOD，是一种结合土地利用的交通战略，适用于大都市或者小的社区。它使城市从靠小汽车低密度蔓延的发展模式转变为以公共交通走廊为发展轴、公交站点为节点的布局方式，在每一个节点集中土地开发。

土地开发强度：包括容积率、建筑密度、建筑高度、绿地率等几项主要指标。在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高；反之，如果土地开发强度不足，土地的使用价值相应减弱，地价水平也随之降低。

1.2、相关基本理论

地租地价理论：

马克思主义地租理论不仅建立于劳动价值论，而且紧密联系社会生产关系。马克思认为一切形态的地租都是土地所有权在经济上的实现，一切地租都是剩余劳动的产物，是以土地所有权的存在为前提的。

人地协调理论：

在人地系统中，自然环境本身即为一个有机的整体，自从人类从自然环境中分离出来后，自然环境作为人类的一个外部影响因素，时时刻刻与人的活动存在着互动。所以在设计中，应该遵循人与自然的和谐，在土地的开发利用中，考虑自然环境对人的影响，考虑环境对人的吸引。同时也要考虑人的活动对土地开发的反馈。

2、TOD模式下地铁站点周边土地开发强度

2.1、TOD模式下地铁站点周边土地开发强度影响因素

（1）站点类型

我们结合国内外的TOD理论和经验，采取功能为导向的轨道交通站点划分方式。TOD模式下地铁站点类型划分，参照传统的轨道交通以站点交通功能为划分方式的标准。将轨道地铁站点划分为三大类型：中心型、居住型和枢纽型。

表1：功能为导向的城市地铁交通站点划分

功能为导向的城市地铁交通站点划分 居住型 站点地区为城市居住区，以居住功能为主，包括具有公共服务设施的社区中心。

中心型 站点地区为城市公共活动中心，商业、办公等公共服务功能集中，有较大人流集散。

枢纽型 站点地区为重要的城市交通枢纽转换节点，是多种交通方式换乘区，以交通功能为主或者是地处繁华商业中心。

（2）站点周边土地出行发生

依据居民的规律可将出行类型分为两类：弹性出行和非弹性出行，其中非弹性出行的比例占到居民日常出行总量的60%以上，其中有15%～50%居民利用地铁解决出行。本文想利用深圳市对的不同类型站点的功能结构、土地利用比例建议及王京元通过密度分区所确定的最佳容积率范围为基础，通过地铁交通运输量推出站点周边居民人数，再通过人数确定各类用地开发强度。（如图2）

2.2、地铁站点周边土地开发强度控制

依据城市密度分区，初步拟定各类型TOD的土地开发强度，结合交通和公共配套设施的承载力以及日照、房屋间距等相关标准的要求进行验算，建议枢纽型地铁站点的毛容积率为3.0~7.0；中心型地铁站点为毛容积率为2.0~4.2；社区地铁站点为毛容积率为1.8~2.7。

3 案例研究

通过对TOD模式下轨道交通站点类型、地铁站点周边土地开发强度影响因子的分析，笔者选取西安市极具代表性的地铁二号线小寨站点作为实例研究。

3.1 现状概况

西安地铁二号线线路走向由北向南，贯穿城市主轴线，全长26.3KM，沿线站点中，小寨站作为西安小寨商圈的核心区域，现状土地主要为自由商贸、时尚百货、文化旅游、餐饮娱乐等，开发强度较大。

3.2、小寨站点周边土地开发强度主要影响因子

3.2.1站点类型

小寨站地处繁华的小寨商圈核心，是以交通功能为主的多种交通方式换乘区，它所汇集和疏散的人流与作为西安市核心区的钟楼片区不相上下，属于交通枢纽型站点。交通枢纽型站点周边土地主要以自由商贸、时尚百货、文化旅游、餐饮娱乐等开发为主，这类用地的性质决定了小寨站点周边土地开发应以高容积率、高建筑密度为主的开发。

3.2.2站点周边土地可达性

时间机会成本是城市范围内决定可达性的主要因素。普通人的平均步行速度为4-4.5KM/h，而土地开发利益的影响范围一般为以居民步行时间10分钟范围内为宜。由此得出小寨站点的步行吸引范围为半径750m的区域，即北到南二环、南至纬二街、东到陕西历史博物馆、西至朱雀大街，并且越靠近小寨站点的土地不动产的增值空间越大。

基于以上得出的小寨站点周边步行吸引范围，我们可以确认在沿二号线两侧基本形成一条宽约1.5KM的步行交通走廊，即东至翠华路、西至朱雀大街。

3.3、小寨地铁站点周边土地开发强度分布

小寨站点周边土地开发强度呈东西向和南北向由中心向两侧梯度分布。沿小寨站点东西两侧1.5KM步行交通走廊内南北向分布三条城市干道，由西至东分别为朱雀大街、长安路和翠华路。通过分析小寨1.5KM步行交通走廊范围内现状土地开况，发现沿长安路两侧用地开发强度最高，往东西两侧土地开发强度呈抛物线变化，至朱雀大街和翠华路侧达到一个新的高峰值。

将小寨站作为中心，以轨道交通干道长安路为横轴，我们发现轨道交通干道两侧的土地开发强度也是由中心至两侧呈抛物线变化，在两侧相邻同类型的轨道交通站点处达到另一高峰值。

4、结语

作为一种城市发展思路，TOD应贯穿于城市规划建设和交通规划建设的全过程。本文结合对地铁站点周边土地开发利用强度影响因素分析和西安地铁二号线小寨站点周边土地开发强度分布状况分析，得出结论：

（1）在轨道交通走廊步行吸引范围内，适宜采用高强度的土地开发模式；步行吸引范围外，适宜采用中强度土地开发模式；

（2）在轨道交通走廊步行吸引范围内，以轨道交通干道为纵轴，步行交通走廊宽度为横轴，土地开发强度应呈抛物线形态变化，在三个极点处形成三个峰值点，且符合中间高于两边的规律；

（3）沿轨道交通两侧的土地开发，应结合其站点的类型，在不同地段形成开发强度的峰值，且总体上遵循连续抛物线形态，并且符合中心型站点和交通枢纽型站点周边土地开发强度大于居住型站点周边土地开发强度的大趋势。

参考文献

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【2】边经卫 城市轨道交通与土地控制规划研究[规划师] 2005年第2期

【3】李哲 TOD模式指导下的城市轨道交通沿线土地利用研究[学位论文]2010年华中科技大学

【4】田志国 基于ARCGIS的西安地铁沿线土地利用分析[学位论文]2007年长安大学

【5】周玮明 TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发研究[学位论文]2010年华南理工大学

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【7】邵源 深圳市TOD规划管理与实践 城市交通 2011年3月 第9卷 第2期

【8】张晓春 深圳市TOD框架体系及规划策略 2011年5月城市交通 第9卷 第3期

【9】潘海啸 上海轨道交通对站点地区土地使用影响的实证研究城市规划学刊 2007年第4期