无车承运人上路:还有哪些坎

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为促进物流业的创新发展，交通运输部不断在为无车承运人放开政策限制，但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题

互联网技术催生的共享经济发展热潮之下，诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb，没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。

中国在过去几年间也出现了自己的Airbnb和Uber，但这在货运领域却一直是个空白。全球最大的公路货运企业之一――没有一辆自有卡车的美国罗宾逊全球货运有限公司（C.H.Robinson，以下简称罗宾逊）至今也没有找到真正的中国模仿者。

成立于1905年的罗宾逊，最早只是一个从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务的无名小卒，它的发迹起源于上世纪80年代的美国运输大解禁。当时美国政府推出一系列法令，包括放开新卡车公司准入门槛、大力支持无车承运人业务形态，允许运输业以更灵活的形式经营。

抓住契机成为无船承运人的罗宾逊1997年之后把这种模式移植到了公路货运领域，放弃自有运输车辆、建立整合社会运输商的信息系统，取得了巨大成功。

罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在“2016中国公路运力发展峰会”上透露，截至2015年底，罗宾逊在全球拥有超过11万家客户、6.8万多家承运商，营业额达135亿美元。

“中国一直没有出现‘罗宾逊’的原因，主要在于政策障碍。”中国物流与采购联合会副会长贺登才告诉《t望东方周刊》，过去几年，为促进物流业的创新发展，交通运输部作过很多放开限制条件的努力，但在具体实施过程当中仍然面临诸多难题。

政策开闸

“按照《中华人民共和国道路运输条例》和其他相关工商政策的要求，你必须拥有5辆车以上才能从事货物运输，没车的只能被认定为货运。这其实就是不允许无车承运人的出现。”新杰物流集团有限公司总经理王坚对《t望东方周刊》介绍。

但事实上，随着物流运输业的分工越来越细，很多运输公司没有自有车辆，但其会承接货主的运输任务，与对方签署委托合同、开具发票，然后将货物交给车队或者个人司机来运输。有车辆的第三方物流公司在自有运力无法满足需求的情况下，也会将承运的货物委托给实际承运人，此时，该物流公司也充当着无车承运人的角色。

江苏金驹物流投资有限公司总会计师李斌认为，这个运输关系中的问题很明显，因为按照《财政部国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，交通运输业和货运适用不同的增值税税率，前者为11%，后者为6%。

“也就是说没有车辆的情况下，接货主的运输业务只能给人开具6%的增值税发票，但货主肯定不答应，人家原本可以按照11%来抵扣。这样的情况下，无车承运业务是很难展开的。”李斌告诉《t望东方周刊》。

2015年9月，国务院了《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》（〔2015〕72号），明确提出转变物流业发展方式，“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人’发展”。

2016年5月1日正式实施的《财政部 国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）则明确规定，无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。

这两项政策的，意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具11%的发票。

“货主端的开票问题解决了，但作为无车承运人，开出去11%的发票之后，怎么来进行进项抵扣降低税负成本，就考验到我们的税务体制了。”王坚说。

发票问题怎么解决

“2016年4月，从车货信息匹配平台转做无车承运人之后，罗计物流业务增长迅猛，目前差不多每天有五六百辆车的运输业务量，给实际承运的车队日结的运费就有五六百万元。但过去的半年多时间内我们在缴税、开票的问题上也一直很困惑。”罗计物流创始人兼CEO宋睿告诉《t望东方周刊》，“因为我们给货主开的11%发票，但我们委托的实际承运人不具备开票资质，或者不愿意给我们开发票。”

实际上，这也是目前所有的无车承运人面对的共同问题。

王坚对本刊记者介绍，无车承运人的下游企业，即实际运输方如果是一般纳税人，也有资质开具11%税率的增值税发票，但目前中国80%的运输主体是中小车队或者个人，其作为小规模纳税人是没有资质开具11%税率的增值税发票的。

“尽管有些地方政府会给我们一些优惠政策比如所得税的减免、返还等等，但更多时候这块成本我们是自己承担了。如果转嫁给下游一部分，比如我从货主那边拿到的运费是100元，下游承运商可以给我们开11%发票，我们80元转给他，否则就70元。但这种做法会使得我们面对车辆公司时失去价格竞争优势。”宋睿说。

2016年9月1日，交通运输部的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）（以下简称试点《意见》）中明确提出“进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险”。

但究竟如何抵扣，目前还没有定论。

不过，部分省市其实早有不同解决方案的探索。

“第一种方案是目前天津的一家企业在推的，无车承运人为个体司机代开3%的增值税发票，但是要求国家给一个‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因为如果11%或者抵扣3个点之后剩下的8个点都由无车承运人来承担，依然是个不小的负担。另外，个体司机买路桥费、买车、买轮胎实际上都已经交过相应的增值税，他们没有进行抵扣，所以理论上讲国家应该给他们一定的补贴。但是这种方案有个巨大的风险，就是虚开发票的风险。”王坚说。

第二种解决办法是，把每一个个体司机注册成为一个一般纳税人的个体工商户。

“这样他就可以给无车承运人开11%的发票，他自己买车、买油、路桥费可以进行进项抵扣。这样一来，比如无车承运人本该付1万元现金运费给司机，现在可以变成7000元现金、3000元加油卡的形式。”王坚告诉本刊记者，目前很多无车承运人私下里都是这么做的，“但这对司机来说并不划算，那么多油卡用不完去变现是需要时间的，而且有时候变现还得打折”。

贺登才也提出了另外一种抵额抵扣的方式：“比如无车承运人从货主手中拿到100元的运费，转给实际承运人是80元，那就交这20元差价的11%的增值税。”

谁能当无车承运人

实际上，无论国家最终采取哪种解决方案，成为试点的无车承运人税负成本的问题终究会解决，并由此拓展到所有的无车承运人。

“这就涉及两个问题，一个是为什么一定要给无车承运人减轻税负，另一个是谁会被认定为无车承运人并享受到这样的政策红利。”王坚说。

对第一个问题，中物联的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》中有组数据可以说明：2015年重点企业缴纳增值税比上年平均增长18.7%，其中，公路货运企业缴纳增值税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。重点企业反映，增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。

“有车承运人况且如此，几乎没有固定资产投入，只有运输外包一项进项的无车承运人在增值税中必然会遇到更为巨大的挑战。”贺登才告诉本刊记者。

对于第二个问题，试点《意见》中关于无车承运人试点企业的条件限制中提到，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点，同时具备较强的赔付能力，能够承担全程运输风险。

“综合上述条件，我认为大的第三方物流公司、互联网货运平台企业、物流园区、卡车公司，甚至包括了其他运输工具的承运人，比如说铁路，这种有货源、有强大的信息系统、能够找到合格风险控制方的企业，都可以成为无车承运人。”王坚说。

贺登才也认为：“无车承运人，‘无车’不是关键，有没有承运能力、能否开展交易才是关键。”

而这类有望拿到无车承运人牌照的企业要克服的难题还包括，中国制造业长达3个月甚至半年的账期、尚未标准化的运输服务现状、复杂的产业结构，等等。

要担负的重任则在于，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。

“这才是我们大力发展无车承运人的最终目的。”贺登才说。