一航二航整合在即“大飞机”成幕后推手

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为壮大国内航空工业制造力量，中国一航与二航可能整合与合作。

大飞机项目或许成为两家航空工业集团实现整合的“幕后推手”。中国大飞机项目启动的同时，我国的航空工业也随之开始了整合的“步伐”

至于整合的方案，目前流传有两种版本。一种是中航二集团旗下与民机制造的相关业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。另一种更为大胆的方案则是，两大集团合并为一家。但此两种方案中的任何一种，目前并没有被相关部门所证实。

“中国航空工业原本需要的就是整合，而不是拆分。”一向反对对航空工业进行拆分的中国投资学会专家郭励弘说。

近日，有消息称，中国航空工业第一集团公司（以下简称一航）与中国航空工业第二集团公司（以下简称二航）整合或合作的方案正在商讨之中。并且不排除两大集团合并为一家的可能。

而根据目前的种种迹象表明，大飞机项目或许成为两家航空工业集团实现整合的“幕后推手”。中国大飞机项目启动的同时，我国的航空工业也随之开始了整合的“步伐”。

两航合并

2008年初，关于一航和二航整合的消息不胫而走。据称，一航和二航或整合。而其方案正在商讨之中。这不排除两大集团合并为一家的可能。并且，两大集团具体的整合方案预计在今年会浮出水面。

“为壮大国内航空工业制造力量，中国一航与二航可能整合与合作。”日前，中国一航一位副总向媒体证实了这个消息。

据记者了解，目前一航和二航均是国资委监管的企业，在1999年7月1日由原中国航空工业总公司分拆而来。

郭励弘强调，整合一方面可以集中优势资源，另一方面也是为参与我国的大飞机项目作准备。

1月2日，中国一航总经理林左鸣也表示，日前总理对西安阎良飞机城的考察是要求一航向大飞机发起总攻的一个信号。而一航与二航双方均参与的大飞机项目，必然带来二者的整合或合作。

实际上，世界航空工业的发展也是不断整合的过程。拿美国来说，2002年10月，美国航空航天产业未来委员会的报告显示，美国航空航天产业经过兼并重组，已从1980年的70多家供应商缩减到只剩5家主承包商，在商用飞机制造业则只剩下一家。

近期国资委主任李荣融在多个场合提及对央企的监管问题时明确要求，在央企负责人第二任考核期内（2008年~2010年），央企户数要减少到100家以下。这也被看作是一航和二航能够实现整合的一个信号。

至于整合的方案，目前流传有两种版本。一种是中航二集团旗下与民机制造的相关业务例如机载设备等资产并入一航，从而令民机制造的资源更加集中。另一种更为大胆的方案则是，两大集团合并为一家。但此两种方案中的任何一种，目前并没有被相关部门所证实。

幕后推手

大飞机项目被业内看作是两航整合的直接“幕后推手”。2007年2月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，并同意组建大型客机股份公司。

据二航内部人士透露，虽然大客机股份公司将设立独立的公司，有单独的管理体制和运作机制，但是将与一航和二航有密切的关系。

“世界上没有哪一个大型飞机制造是由一家公司独立完成的，飞机总装所占比例很小，其余大部分靠对外承包和转包。”郭励弘强调说。

据记者了解，波音公司的大飞机产品，其60％的零部件均转给其他供应商。因此，我国大飞机计划将给转包企业带来巨大的发展空间。它不仅能满足国内民航需求，更重要的是带动相关产业升级。

此前，也有业内人士认为，两航的整合将直接关系到大飞机项目的“水落石出”，而一航和二航似乎也在为大飞机项目和整合做必要的准备工作。

二航目前主要的业务板块，包括直升机、通用飞机、汽车、零部件，并直接或间接地控股和参股哈飞股份、成发科技、成飞集成、东安动力、昌河股份、洪都航空和ST宇航等上市公司。二航最近将旗下的汽车业务先后进行剥离。据了解，中国二航的汽车业务处于亏损中，因此二航也已无心再投入汽车业务，而要打造以航空业为主的特色产业。

而在去年7月，一航也对旗下的民机资产进行了整合。西飞国际分别与成飞和沈飞成立合资公司，目的就是把所有民机业务打包在一家公司――“西飞国际”。

尽管目前两大集团的业务有所重合，但共同参与大飞机项目的计划，必将逐渐突出其各自的优势。

此前，两航旗下单位曾参与生产了波音和空中客车公司飞机的零部件。隶属一航的成都飞机工业集团不但生产“枭龙”战斗机，还转包生产麦道80/90的机头部分、波音757尾段、空客A320的后客舱门。而波音747的内段机翼襟翼由西安飞机工业集团生产，复合材料部件则由哈飞生产。