“空中小火车”为什么走红

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中国大量的中等城市急需给地面交通做减法，而修地铁又不合适，因此，向空中发展便成为其建设立体化轨道交通的另一种选择

2016年11月21日，一辆悬挂式空轨列车在成都试跑，其“熊猫”造型的车身设计和悬挂在轨道下方的行车方式，令见惯了地铁和地面轨道列车的人们备感新奇。

此前的10月13日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）历时5年研发而成的跨座式单轨列车“云轨”在其深圳坪山的厂区中试行了一小段，随后迅速成为“网红”;

而早在2005年，国内第一条单轨――重庆轨道交通2号线已正式投入运营。

在地铁之外，中国人正在感受着越来越多样的轨道交通。

最近几年，中国城市轨道交通协会专家委员会执行副主任仲建华明显感到，除了地铁、轻轨等常见的地下、路面轨道交通，“空中小火车”这样的轨道交通，开始受到越来越多城市管理者的关注。

“特别是2012年之后，我们在重庆基本上每周都要接待来自全国各地的考察团。”2016年之前曾在重庆市轨道交通集团担任董事长的仲建华告诉《t望东方周刊》。

城市治堵，轨道交通成为首选的解决方案。

那么，在地下、地面及地上这三种不同的模式，以及地铁、轻轨、单轨等不同的制式中，城市究竟应该如何选择适合自己的轨道交通？

地铁政策门槛之变

中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》（以下简称《报告》）显示：中国共有44个城市的轨道交通规划获批，26个城市开通了城市轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长3618公里;其中，地铁2658公里，占73.4%，其他制式城轨交通规模960公里，占比26.6%。

从中不难看出，目前地铁在中国轨道交通系统中仍占主流地位。而这与发达国家的轨道交通系统中“地铁占三分之一、其他制式占三分之二”的情况截然相反。

仲建华提供给本刊记者的相关资料显示：排名前五的北京、上海、广州、南京、重庆的轨道交通运营总里程，加起来有1995公里，占全国的一半以上;其中除了重庆地铁占比约56%之外，其他四城的地铁占比超过了80%。

“这跟我们国家过去‘优先在超大城市和特大城市发展以地铁为主的轨道交通’的发展思路有关。”仲建华告诉本刊记者。

事实上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相对较小的城市也在争建地铁，如兰州、海口、合肥、太原、石家庄、徐州等。

根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，修建地铁需要符合4条硬标准：城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿元以上、国内生产总值达1000亿元以上、规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。

早年间，除了北京、上海这样人口密集且财政实力雄厚的超大城市，实际上，其他城市对修建地铁热情并不太高。一是因为那些年拥堵问题还不像现在这么突出，二是因为经济因素。

地铁造价昂贵，平均每公里高达7亿～8亿元人民币，一条地铁的建设资金动辄数十亿元甚至数百亿元。而作为公共产品，其后期运营基本呈现亏损状态，依赖于政府补贴。这对于中国多数城市来说都是过于沉重的负担。

然而，情况在2013年发生了变化。当年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府。此后两年，地铁项目呈现出“扎堆”态势：北京、上海、成都、重庆等17个城市共批准了39个项目。

近年来，排队申报或规划地铁项目的城市中，甚至出现了南充、泸州、大理这样的三四线城市。

在中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕看来，这“都是GDP惹的祸”。他曾测算，每投1亿元地铁建设资金就可拉动约2.6亿元的GDP增长。

而其中，房地产的因素不能不被提及。

“近几年来一些大城市的房地产价格随着地铁的修建而不断飙升，这让许多地方政府看到了‘钱’景，刺激了他们投建地铁的热情。”一位不愿透露姓名的业内专家对本刊记者指出。

与此相伴，关于地铁建设的政策开始出现新的变化。

2015年1月12日，国家发改委下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，首次从日均客流量、资本金比例等方面对地铁建设提出量化要求：初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次;项目资本金比例不低于40%;政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。

很多城市被挡在了“地铁俱乐部”的门外。

不止一种选择

岳阳，这个2015年GDP仅次于省会长沙的湖南地级市，正在经历快速发展带来的交通困境。

“为解决市民出行拥堵的问题，我们想了很多办法，比如把以前的道路进行拓宽、改造，有些城区道路不得不把中间的绿化带都削减掉，就是为了增加路面交通流动的快速性。”岳阳市交通运输局负责人周英坤接受《t望东方周刊》采访时表示。

对岳阳而言，轨道交通的建设需求，似乎已经非常迫切。

但在轨道形式的选择上，周英坤告诉本刊记者，从资金实力、人口等条件来考量，中小运量的轨道形式即可满足需求，同时考虑到城市快速发展，高架对于地面面积占用空间小，基本路面交通不影响，所以未来高架会是其考虑的重要选项。

实际上，人口在100万～300万不等，与岳阳情况类似的城市不在少数。

“从经济实力和人流量来考虑，这些中小城市不适合建设地铁。成本高就不用说了，像地铁这样的高运量，1小时运载7万人，10个小时就是70万人，几乎抵得上一个中小城市的全部人口，这种人流量是在浪费地铁的运力，完全可以考虑小运量的经济型的其他轨道交通形式。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福接受《t望东方周刊》采访时指出。

在仲建华看来，2015年的《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，正是国家从政策方面引导城市轨道交通多元化的明确信号。

2016年4月13日，国家发改委新闻发言人赵辰昕公开表示：“地铁建设费用快速上涨，各城市不要盲目攀比，应根据自身经济、财政实力和城市公共交通发展需要，发展多层次轨道交通。”

从城市轨道交通协会的统计数据中可以看出，目前，中国正在显现出轨道交通多制式协调发展的新趋势：截至2015年末，在建线路中的地铁占比降到了67%，同时首次出现了地铁、轻轨、单轨、市域快轨、有轨电车、磁浮交通、APM（旅客自动输送系统）7种制式同时在建的局面。

而在层次方面，已从过去的地下逐渐向上转移。

最早探索空中轨道交通的城市就是重庆。上世纪90年代末，当很多大城市争抢建设地铁的时候，重庆选择跨座式单轨这种更符合山城实际地形、经济条件的制式。2005年，重庆轨道交通集团通过引进消化吸收和自主创新，建成了我国第一条跨座式单轨交通示范线2号线，此后又开通目前世界上最长的跨座式单轨交通3号线。

中国城市轨道交通协会副会长、北京交通大学校长宁滨曾表示，中国的城轨交通形式过于单一。在他看来，重庆在跨座式单轨方面的尝试，对中国中等规模以上城市具有广泛的推广价值。

“经过11年的探索和经验积累，目前重庆轨道交通集团已经具备了向国内其他城市乃至东南亚等国外城市和地区输出建设和管理经验的实力。而比亚迪的加入，也将为单轨、有轨电车等轨道交通的发展注入技术和体制创新的内容，进一步促进多制式的发展。”仲建华说。

为什么瞄向空中

一个城市该如何选对适合自身发展的轨道交通方式？

中国工程院院士施仲衡提出的一个基本原则是：线网规划在满足城市发展、环境保护、交通顺畅的前提下，能地面（有轨电车）不高架（轻轨、单轨）、能高架不地下（地铁）。

施仲衡的这一原则，主要是从施工的难易程度来对空间作出选择。

显而易见，地面本身的施工难度最小，高架其次，而地下难度最大。

从综合成本来考虑，也是地下最高，高架其次，地面最低。

据了解，轨道交通不同制式和铺设方式的造价相差巨大。以地铁为例，全走地下线的话，每公里综合造价为7亿～8亿元，高架线部分为4亿～5.5亿元。相比之下，地面之上的轻轨或单轨仅为地铁造价的三分之一，比亚迪云轨甚至可以做到只有五分之一。

考虑到地面轨道对于城市原有布局将会产生较大影响，挤占路面交通空间，且可能涉及拆迁这样复杂程度非常高的前期工程，鲜少有城市选择地面轨道，因此，空中成为越来越多城市关注的新方向。

“现在大量的中等城市急需给地面交通做减法，但修地铁不现实，因此往空中发展，建设立体化的轨道交通才是解决拥堵的必由之路。”王传福告诉本刊记者。

而他认为，对比之下，在所有制式中，中小运量的单轨优势更加突出。

单轨有两种不同类型：一是比亚迪“云轨”这种跨座式单轨，二是成都“空轨”这种悬挂式单轨。

悬挂式单轨出现在100多年前的德国，然而，目前现存的多见于观光旅游区。相较之下，跨座式单轨成为通勤交通系统在1964年的日本已成为现实。

从建设周期上来看，由于主体结构多为模块化，如标准轨道梁便于工厂预制、现场拼接，施工简单，单轨工期为地铁的三分之一，不会长期影响城市正常的交通运行。

建成运营之后，由于始终在相对独立的低空轨道上运行，与城市中其他任何交通工具和行人分隔，拥有独立路权的单轨也比其他在路面上铺设的轨道交通更具安全性。

另外，跨座式单轨还具有极强的地形适应能力。

“以云轨为例，车辆最高时速可达80公里，最小转弯半径仅45米，为地铁列车的15%，最大爬坡能力达10%，超过地铁列车3倍。”王传福告诉本刊记者。

与此同时，单轨车辆具有噪音较小的优势。日本小仓市的一条单轨线曾做过实测，当列车时速60公里时，距轨道中心线10米、离地面高1.2米处的噪声值为74分贝，低于巴士、轻轨等地上公共交通工具。

对此，重庆市民的感触更为直接。

“2号线有一段是横穿居民楼而过，但是运行这么多年一直是零投诉，被誉为中国最安静的轨道交通线。之前我们按照环保的要求，曾经建过几百米声屏障，最后是老百姓要求取消的，他们认为修这个东西反而遮挡景观。”仲建华告诉本刊记者。

“空中小火车”成新宠

抓住“空中”这一更为广阔的空间，成为单轨走红的契机。

华泰证券对国内单轨项目规划情况的初步整理结果显示：目前共有10座城市修建或规划了单轨列车，线路长度超过了600公里，预计投资额将超过900亿元。

仲建华对本刊记者透露，“目前全国已经有25个城市把建设跨座式单轨写入了城市交通规划（包括远期），总里程大概是2800公里。”

目前建设节奏最快的是安徽芜湖市，其一期建设方案为“至2020年建成城市轨道交通1号线和2号线一期工程，长46.9公里，全部采用跨座式单轨系统”。《t望东方周刊》从芜湖城市轨道交通建设管理办公室了解到，两条线路均已完成可行性研究报告的审批，部分工程已经开工，2号线一期工程有望在2019年建成通车。

“汕头市已经跟比亚迪签订了250公里、造价500亿元的云轨建设协议。另外还有广东中山、广西柳州、福建泉州等20多个城市表达了对云轨的兴趣，他们接下来会陆续跟比亚迪展开合作。”王传福在2016年10月透露说。

据了解，2016年11月7日，比亚迪汽车事业部总经理王杰曾率队到湖南省岳阳市城陵矶新港区，就云轨项目在岳阳的落地事宜进行考察商谈。

就连北京这样需要大运力的城市，也曾在2014年规划过两条跨座式单轨线路。不过，由于沿线公众对于其影响地面绿化带及空中景观，包括噪音污染等方面的质疑，且线路本身与当时规划中的地铁、轻轨线路有部分重合，与现存地铁、公交站也没有衔接点，项目不得不中止。

单轨的未来在于规划

尽管单轨有着较为突出的综合优势，但如果规划不当，其“治堵神器”的功能和效果也会大打折扣。

实际上，虽然大型跨座式单轨交通可通过增加编组、缩短间隔等方式增加运力，但要想真正实现飞跃还有待于技术发展，并不适宜在大城市作主要的轨交线路。

“目前，单轨在大城市只适合做城市交通的接驳线。”仲建华告诉本刊记者。

另外从技术上来看，作为一种独特的中等运量城市轨道交通系统，跨座式单轨由于重心偏高、回旋半径大、转辙器更复杂等原因，会受天候如积雪等影响运行。

“城市交通的任何一种规划，都必须‘因地制宜’，经过科学、严谨的论证，一个轨道交通的工程项目从规划、到环评、到设计再到施工，整个周期需要十几年甚至几十年的时间。这也是为什么重庆2号线2004年就开始试运行，之后的10多年来进展‘缓慢’的原因之一。”仲建华对本刊记者透露。

实际上，重庆在上世纪80年代末、90年代初就开始研究跨座式单轨，经过十几年时间攻克了中国在单轨方面的技术空白，并以重庆为依托形成了产业化、标准化系统。

“截至目前，重庆跨座式单轨虽然只有2号线3号线两条，实际上是分了6个工程来建，每一个阶段都需要经过国家审批。”仲建华说。

如今，越来越多的城市选择建设单轨，但在项目的可行性方面仍然有严格的研究和论证过程。

以吉林省吉林市为例，2012年，仲建华作为论证专家之一前往该地实地考察，从地形、道路、现有交通路网、城市综合财力、人流量等情况综合考量，确定其适合中运量、高架敷设的C型车单轨。

不过，考虑到在寒冷地区采用胶轮系统的轨道交通，只有莫斯科和日本札幌有案例，在国内没有经验，所以在专家组的要求下，吉林市委托中国铁道科学研究院做了相关实验，评审效果不错。但是针对比如轨道梁积雪其内部结构会发生什么改变、走行的情况会是怎么样等等，吉林市仍然需继续开展动载试验并拿出一系列的实验结果。

“单轨这种制式在国内尚处于新兴阶段，对各城市来说，严格的规划才是保证其良性发展的前提。”仲建华强调说。