积冰的判断预防和处置
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摘 要：飞机积冰是影响飞行安全的一大隐患。本文介绍了在飞行准备阶段到最后进近着陆的各个阶段中如何飞预防、辨别以及处置飞机积冰。其次介绍了积冰对飞行的影响和对于积冰基本的判断方法，并且熟练掌握对机载设备的正确使用，以及设备万一故障时的处置方法。
中图分类号：V244.15 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0224-02
To determine the prevention and disposal of icing
Gao Hong
（Luoyang branch of Civil Aviation Flight University flight five brigade of Henan Luoyang，Luoyang Henan 471001，China）
Abstract：aircraft icing is one of the major problems that affect flight safety.This paper introduces the preparation stage in flight to fly to prevent，identify and dispose of aircraft icing stages finally landing in the.Secondly，introduces the effect of ice accretion on the flight and the icing basic judgment method，and master the proper use of airborne equipment，disposal method and equipment in case of failure.
Key Words：Aircraft Icing；Meteorological conditions；Flight performance；Preventive；Treatment
为了提高在遇到积冰情况下飞机的安全性，作为一个驾驶员，首先要了解一些有关积冰的基本知识，懂得机体不同部位积冰给飞机性能带来的影响，还要知道遇到积冰的处置及对于积冰的预防措施，只有这样，才能提高在遇到积冰情况下的飞行安全。
1 准备阶段
（1）到气象部门（通过卫星云图）详细了解所飞航线的天气现象及积冰区域的范围和高度（0 °C等温线的高度）。
（2）检查飞机时，其表面上的冰、雪、霜是否已经除尽。
（3）各操纵面的缝隙里不能带有冰、雪。
（4）地面除冰时停止使用发动机。APU工作时，应关闭空调组件活门和增压活门以及门窗。
（5）除冰结束后，打开空速管加温以及风挡防冰、防雾开关。
（6）地面除冰后，要重新对飞机表面以及各关键部位：发动机进气道、EPR探头、动静压孔、燃油通气口进行检查。
（7）检查操纵系统灵活无卡阻现象。
2 滑行
（1）在积冰条件下（+10°C/TAT及以下）时使用发动机防冰，必要时在起飞前不少于1分钟，对燃油进行加温（油温低于0°C时）。
（2）对滑行线路上的道面冰污染情况要心中有数，尽量在中心线及无冰区滑行，速度不要大于10海里/小时，以保证飞机随时可以停下来，在进人转弯前预计到由于结冰道面摩擦力小的因素，要避免过大的前轮转弯的偏差，尽量不要做180度转弯。
（3）若在跑道外等待时间较长，适当增大N1转速等待，一般情况下，每十分钟加马力使N1到70%，并保持15秒。
（4）如预计在起飞后立刻会进入较强结冰区时，在起飞前可将机翼防冰系统接通，使该系统处于待命状态，在飞机离地后立即投人防冰工作。
（5）冷天有结冰条件存在时，起飞前应对操纵系统进行再次检查，襟/缝翼可做一次全过程的收放后再恢复到起飞位，确认无冻结、卡阻现象后再起飞。
3 起飞
（1）在结冰条件下起飞，可将发动机点火电门放超控位，使用2分钟后，再将点火电门放连接位，以减少发动机在滑跑和离地过程中熄火的机会。
（2）冷天应坚持使用灵活推力起飞，以减少滑油温度的流失，并建议做一次静止起飞，当调整好双发EPP后，检查N1一致，发动机工作稳定，再接通自动油门，使双发EPR同步上升，直至最大马力调定后再松刹车起飞。
（3）滑跑方向应严格控制在中心线，对模糊不清的跑道边界线（灯）和中心线（灯）要保持高度的警觉。
（4）结冰跑道上起飞的决断速度可设置在V1-20，但要注意在V1-20和V1之间一旦发生单发的处理程序和方法。
（5）起飞后，收轮的时机可比正常时晚些，让相对气流将轮子和起落架上的雪、雪水等吹捧，以防止在轮仓里结冰或在收轮过程中打坏其他设备。
（6）收襟/缝翼过程中，若遇到飞机姿态发生急剧变化（如带坡度、抬头、低头或抖振情况）则立即将襟/缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟/缝翼手柄放回原位，在接通机身防冰系统后，再试探着将襟/缝翼收上。
4 空中飞行
（1）空中飞行时，根据当时温度（建议在10 °C以下）和结冰的条件（云、降水等）及时使用发动机防冰，当在驾驶舱风挡边缘或括水器上有结冰时，应打开机身防冰系统，当飞机脱离结冰区后，也不要立即将防冰系统关闭，让其工作5分钟以后再关，以防飞机带冰飞行。
（2）万一不慎使发动机结了冰，应先打开一台发动机防冰，待工作稳定后，再打开另一台发动机防冰，切忌同时打开两台发动机防冰，以防止同时两台发动机被冰块打坏，如打开一台发动机防冰时，脱落的冰块已将发动机打坏，则另一台千万不能再打开防冰，应立即在就近机场着陆。
（3）在使用防冰系统后，发动机功率仍在减小，飞行速度仍在降低，此时结冰情况可能比较严重，而且防冰系统不足以将冰除掉，应立即请求改变高度或改变航向，脱离结冰区。如仍无效，而不能保持最小机动速度时，应采取果断措施。返航或在就近机场着陆。
（4）飞机在脱离结冰区选择高度层时，通常是向上脱离为好，如果向下脱离只有确切知道航线安全高度以上，有正温区或能够出云时，方能请示向下脱离。
（5）机翼防冰系统最好是断续使用（机翼和尾翼交替使用），在中度以上结冰区飞行，可在机翼防冰使用8～10分钟后，人工将防冰系统转到尾翼防冰，2.5分钟后再转到机翼防冰。
（6）下降过程中如使用防冰设备，应注意使发动机EPR不小于1.2，以保证向防冰系统供气，必要时可放出减速板或其他减速装置，以增大发动机功率。
（7）冷天在雪浆、雪水等污染跑道或大雨期间着陆，在进入五边前必须启动APU，并将APU左右汇流条开关放在接通位，以此作为后备电源（防止在着陆过程中失去交流电时，防滑系统将不工作）。
（8）在改变飞机形态，即在放缝翼和襟翼过程中，飞机姿态发生急剧变化，如滚转、带大坡度等，应将襟/缝翼手柄立即放回原位，可能是襟/缝翼的某一部分被冻结或被冰块卡阻。
5 着陆
（1）在冰、雪、雪浆等污染跑道上着陆前应充分地估计到着陆滑跑距离的增加，一般情况下，湿道面比干道面的停机距离增加约1000英尺，在结冰道面上大约增加3000英尺。
（2）最后进近阶段，由仪表转入目视飞行时，仍要参考ILS的下滑道，以防止地面被雪覆盖以后的目测变形。
（3）夜间飞行时，着陆灯可早开，有降雪、吹雪时可能会产生光屏，可采取拉升或无灯着陆的技术。
（4）着陆过程中，使用最大角度的着陆襟翼，以得到最小的进场速度，缩短滑跑距离。
（5）防止拉杆粗猛或拉杆量大，造成低高度在跑道上平飘，精确控制飞机的飘降距离，如果在接地前不能建立零飘状态，建议复飞。
（6）使飞机不带侧滑、不带交叉，在预计的接地点中心线接地，接地后及时放下前轮，驾驶杆保持中等程度的前压力来帮助方向控制，避免过大前压操纵杆，以得到最大的刹车能力，并可减少前轮喷溅的可能性，并检查减速板应放出，因为轮子旋转可能会误迟。
（7）当前轮接地后，平滑及时地使用刹车，刹车压力可到最大。以恰当的刹车压力确保飞机在可用跑道内得到安全停机，使用反推时，左右两边要一致，必要时可使用到最大反推，防止反推力不一致造成飞机滑跑方向的偏转，更不能用不一致的反推来保持方向。
（8）切忌带余速转弯或带余速调整进入脱离道，尽量避免在跑道上做180度转弯。在进入慢速滑行之前不得使用手轮来保持滑跑方向，此时可用脚蹬来保持方向和修正偏差。
（9）待15°襟翼滑行至关闭发动机之前，将其收上，或在关车后实施对飞机外部（尤其是襟/缝翼的伸展，收放的缝隙处）检查完毕后再将其收上。在停机后如预计停放时间较长或过夜，并且有冻雨或湿雪现象，气温较低（在0 ℃以下），检查发动机进气道的积水、雪、冰，并加以清除后盖上进气道的盖子，将客舱门、货舱门、附件窗和电子窗门、侧窗和放气阀门全部关闭，将所有的水和污水全部排尽，放水口要擦干，以防止结冰，冻坏加/放水口。
6 结语
通过本文的分析，我们认识到积冰对飞行安全的危害，也认识到积冰也是可以预防的，经过恰当处置也是可以减小其危害性的，所以积冰并不可怕，可怕的是无视、忽视积冰所带来的危害。盲目蛮干将带来严重后果。飞行员认识到积冰问题的严重性，要保持高度的警觉性，不能有麻痹大意的思想。只有我们掌握各个方面的常识和处置方法，才能更加了解我们自己驾驶的飞机，从而减少对飞行的危害，我们才能有更美好的明天。让我们飞的更高，飞的更远！
参考文献
[1] NASA结冰研究和技术发展 飞行安全文选3.1996.
[2] Mica R.endsley积冰飞行安全和技巧 飞行安全文选11.2001.
[3] 刘学成.飞机机翼积冰的数值模拟及其在民航中的应用.2011.