2016:达喀尔,你还好吗?
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2016年的达喀尔拉力赛（Dakar Rally）已然尘埃落定。标致车队意料之中的捧杯让我们再一次在啜饮胜利香槟之余温习了夺取达喀尔胜利所必须付出的代价规则。而天灾人祸造成的梦幻赛段不复存在，让吸引力骤降的本届赛事成为了近年来参赛车辆最少的一年。再加上箭在弦上的Silk Way赛事带来的直面挑战，都让达喀尔愈发面临着内外交困的窘境……或许不只对于赛手，作为世界上最严酷、最富有冒险精神的赛车运动，达喀尔拉力赛本身也需要一次突破。 标致夺冠：进步很大但不值得炫耀
毫无疑问，标致车队成了今年达喀尔的赢家，他们只用了仅仅两年时间就拿到了达喀尔的全场冠军，四名车手囊括了半数以上的SS赛段的胜利。在整场比赛过程中，标致始终保持着竞争优势，他们的赛车在总成绩排名上交替领先，没有给竞争对手留下丝毫的机会，这充分说明了标致车队在经过上一年的比赛磨练后取得的进步非常明显，这确实值得祝贺。
不过胜利并不能掩盖标致车队在赛中所暴露出的一些问题，而这需要标致运动部总监法明（Bruno Famin）和他的团队好好解决一阵。从车手方面的因素来说，标致的“四大天王”虽然堪称史无前例的豪华车手阵容，但光芒之下的问题同样显著。Cyril Despres在近两年的达喀尔比赛中始终都是一个跟随者的角色，在全场比赛中完全缺乏竞争力，或许他的任务目前也只是给前面三位车手做快速“T4”，一旦哪位队友在赛道里出现了问题，他的赛车就是一个舍我其谁的 “备件库”。Sebastien Loeb虽然贵为WRC的九冠王，但显然WRC和达喀尔是完全不同的比赛，Loeb今年的表现也正好说明了这点。在前半程的阿根廷“超级WRC赛段”上，法国人的表现十分精彩，连续拿下了SS赛段的冠军并保持着总成绩上的领先，给最强劲的对手Al-Attiyah制造了巨大的压力。不过当进入到了后面有达喀尔特色的赛段后，Loeb的弱点立刻暴露无遗，连续遭遇翻车、撞车。从去年的北非到如今的达喀尔，Loeb在沙漠赛段屡屡翻车的状况，说明他在沙漠快速驾驶技术的掌控上还有很多功课可做，而Loeb距离一名真正具备夺冠实力的达喀尔车手的距离还很远。
标致车队真正的夺冠期望是团队中的两员老将Carlos Sainz和Stephane Peterhansel，因为只有这两人才有夺冠的经历，也真正知道需要什么样的比赛节奏。但遗憾的是Sainz作为一名经验丰富的老车手，近年的表现却并不尽如人意―从2010年夺冠后，他已经连续数年没有到达终点了。好在Peterhansel作为同龄车手则表现的截然不同，这个法国人沉稳老辣的表现让所有对手都压力倍增。直白地说这是一个基本不会犯错的车手―虽然他在硬路上的速度比不上Loeb和Sainz，在沙漠里的速度比起Al-Attiyah和De Villiers也不占优势，但他的稳健加上标致赛车的能力和后勤团队的配合使其可以始终保持竞争优势，并最终赢得让对手无话可说。
从赛车角度来说，在2015年曾让标致车队吃尽苦头的“可靠性”问题其实仍然存在。进入2016赛季，达喀尔比赛中真正沙漠赛段的几乎缺席使得各队赛车所面临的技术压力骤减。即便如此，Despres的赛车仍然率先暴露出了传动系统的问题，随后便是几台赛车相继暴露出涡轮增压器故障的先兆，这使得其余三名车手在之后的比赛中开始有所保留。而这也致使MINI车队能对其保有竞争压力―作为标志车队的最强大对手，来自MINI车队的卫冕冠军Al-Attiyah所犯的最大错误便是因翻车耽误了不少时间，但这是人的因素，其MINI赛车始终都保持了稳定性和可靠性。 到底谁“应该”夺冠？
这肯定是个可以引起很多口舌的话题。为什么是谁“应该”夺冠而不是谁“能”夺冠？
首先需要确认一件事情，那就是达喀尔并不仅仅只是一场纯粹的赛事―其实所有商业化的竞技体育都不是那么简单，而只不过达喀尔表现得更为复杂和典型一些。让我们先从新世纪之初的2001年至今的达喀尔赛事夺冠情况来看，其中三菱七届、大众三届、MINI 四届，除了停赛的2008年，15届中的14个冠军全被三支车队包揽。而这三支车队间的区别在于：三菱以完整厂队的概念豪夺数年，大众同样依靠厂队背景凭借巨额资金和技术压制了遭遇经济危机的三菱连下三城，而MINI则是在前面两支完整意义上的厂队退出后拿下了2012～2015的四届达喀尔冠军。
回到本届赛事的夺冠热门标致、MINI、丰田三支车队上来。从车队竞争上来说，标致是目前达喀尔赛事中唯一的厂队，也就是说，它是这个舞台上级别最高的车队。在今年的比赛中它所战胜的对手无论是MINI还是丰田帝国都只是专业俱乐部而已，无论是从所能获得的资金量还是技术支持角度衡量，理论上都完全不在同一个水平级上。而正如上文历届夺冠统计结果所透露出的：高投入和高性能正是达喀尔所需要的，这种大车队所带来的优势―任谁来到达喀尔的大营看一遍就会瞬间明白。这也是为什么我们可以说，标致的夺冠虽进步很大但不值得炫耀―况且从今年比赛的进程上来看，MINI车队对标致还是构成了实质性的威胁，毕竟连续四届的达喀尔冠军队也不是吃素的。
再来看看另外两家夺冠热门车队的情况。丰田作为一支职业俱乐部车队，虽然坊间一度传出丰田厂方要大力支持的风声，但就目前来看也只是给予了部分资金和技术支持而已。在资金有限的前提下技术就显得尤为重要―而这也是去年丰田表现不俗的一个原因。但同时，这也决定了这支非厂队在与厂队进行直面竞争时所处的情境，虽然De Velliers是非常好的车手，但能否夺冠显然已并非车手甚至赛车的单纯问题。
MINI和丰田虽然均非厂队，但区别在于MINI的后台老板是宝马的匡特，这一下就会把它和丰田的距离拉开。而且MINI能从宝马得到的资金和技术支持都远大于丰田，加之其顺承了归功于大众的有利规则，所以MINI在大众退出后能够连续拿到四届冠军也就更好理解了。
或许如所有竞技比赛一样，只有大家都在这个圈子里打拼的时候，游戏才会更好玩，一家独霸得太久了既缺乏看点悬念也绝对不是什么好事。不过那种希望看到单枪匹马孤胆英雄力压群雄直至夺冠捧杯镜头的期待在达喀尔赛场上似乎难免落空。钱仍是解决问题的第一关键要素，至于其余―前三菱车队的技术总监蒂埃里・维尔多特就在标致的达喀尔团队任职，这是否可算最露骨的表白？ 国家、气候和地理因素
让我们打开地图看看右下角，整个南美大陆的气候分为两极，两极的分界线就在太平洋岸边不远的安第斯山脉，越往南安第斯山脉以西的陆地越少。安第斯山脉造就了两个不同的世界，它的东面风调雨顺气候宜人，在阿根廷造就了著名的潘帕斯草原，养出了全世界最好吃的牛排。而它的西面基本就是荒漠戈壁，两次雨水之间的间隔要用年来计算；这也造就了著名的智利“月球表面”、秘鲁的火山灰“fesh-fesh”和一百多年不下雨的阿卡塔马沙漠。这里面最难跑的路段就数火山灰路段，因为那里全是厚厚的灰尘，每一个跑过的人都会刻骨铭心。至于著名的阿卡塔马沙漠，如果和国内的沙漠比起来，基本算是小儿科的了，因为它的地形远没有国内的沙漠那么复杂多变，稍微有些技术功底就很容易穿越。
从2008年起举办过达喀尔拉力赛的国家有四个：阿根廷、智利、秘鲁、玻利维亚。这其中阿根廷的道路基本属于全部有形路，只有靠到智利边界的地方有些沙地戈壁一类的地形。而玻利维亚是这两年才加入，所能提供的地理条件也只限于乌尤尼盐湖地带。从达喀尔赛事的需求上来说，基于以上地理条件，最为梦幻的组合就是从秘鲁出发，冲过fesh-fesh后进入智利，其后在奔向大洋的过程中穿越阿卡塔马沙漠进入阿根廷，然后经过雨季潘帕斯草原的快速砂石路奔向终点，这是南美所能提供的最丰富的地貌了―虽然和国内相比有些寒碜，但对于被迫转移南美的达喀尔来说，这已经很不错了。
但现在的问题在于2016年秘鲁和智利跳票了，无论是天灾还是人祸，无论是主观、客观还是别的原因，说再多都无济于事，事实已然如此。这个结果让达喀尔的组委会很难接受，因为眼看着达喀尔几乎快变成了房车赛，另一方面这自然也使得向来以“勇敢者游戏”面貌示人的达喀尔吸引力骤降，今年也变成近些年来参赛车辆最少的一年。 Dakar与Silk Way：抉择
进入2016年，恐怕让达喀尔真正难熬的日子才刚刚开始。因为Silk Way Rally即将在今年7月拉开帷幕；而筹备Silk Way的人马则几乎就是一个完整的影子版达喀尔。更重要的是，中哈俄三国所能给予Silk Way的资源是部分南美国家所远远不能比拟的―正如达喀尔本身不仅仅是单纯的汽车赛事一样，它牵扯到更多的经济因素；而Silk Way的涉及面则更为宽泛，它已经远不是一项体育赛事那么简单。而目前让达喀尔赛事方最为困惑头痛的经济、地理、国际协调等问题对于Silk Way赛事来说更是不必多虑。想一想俄罗斯一望无际的森林原野、哈萨克斯坦一望无际的大草原、中国境内拥有的一望无际的戈壁和全世界最为复杂多变的沙漠――这些多变的地貌不恰恰是参与达喀尔的车手们所梦寐以求又多年来无望享有的吗？
而最为重要的是，即便是那些来自欧洲财力充足的车队（非厂队）其实也很难拥有足以支撑一年跑两场达喀尔级别赛事的财力。所以Silk Way的蛊惑对于这个群体来说有可能会是改变世界的一环。既然Silk Way的参赛成本会低于达喀尔不少，而从目前来预计车手们应该跑得比达喀尔更尽兴，况且从欧洲出发经中亚再来到遥远的东方这一充满新鲜和刺激感的线路设定也正合达喀尔创始人萨宾创立比赛时的初衷。再进一步说，他们还可以把节约下来的钱用于再去跑几场FIA的baja系列赛……这并非没有吸引力，因为欧洲的经济已经多年一蹶不振，能省的钱一定会省。而对于达喀尔来说，一旦这种局面形成，它面临的将会是日益内外交困的问题，2009年达喀尔转战到南美时组委会可能会觉得很幸运，而如今这份最初的判断或许已难以为继。 中国军团在达喀尔：要想突破真的很难
大概10年前郑州日产征战达喀尔的时候，周勇和已故车手徐浪拿下了第19名的成绩，这个成绩直到2012年才首次被云南东方车队的周继红打破，而前进的步伐仅仅只是一位―第18名，而前进这一步所付出的代价则是远超当年的。从技术角度来说，达喀尔每年都在跨上新台阶，而跨上这个台阶背后所需付出的就是大把金钱、时间以及车手的精力。周勇和徐浪首次取得成绩时的赛车还只是量产改装车，而数年后周继红则是开着厂队级赛车入围的。前文已论述过，这种厂队级别赛车的性能与相应成本投入量级高出量产改装车来说已不是一星半点。所以待中国军团实现再次突破时，时间已经又过了三年―2015年周勇驾驶MINI赛车拿到了达喀尔总成绩的第13位，而这个成绩是周勇驾驶宝马/MINI系赛车连续闯荡达喀尔多年后才取得的成绩，其背后的代价是数千万甚至上亿人民币投入所铺就的金石之路。而从目前来看，这个代价国内已经少有人或者企业能够投入了。换句话说，中国车手要想在达喀尔取得突破拿到新纪录并非不可能，但要付出的相应代价已经很难有人埋单，突破也就随之变得艰难。
作者 蒋波
报道过达喀尔，跑过穿越东方；亲临过国际汽联baja系列赛，参加过中国大越野；环塔待过很多次，常年报道中汽联赛事，间或参加一些户外探险活动。现任越野e族赛事总监。
摄影 刘上
全国专业报新闻摄影学会常务理事、美国摄影学会精英讲师、美国FORCE NECESSARY战术格斗教官；《中国汽车画报》艺术总监。曾作为BMW车队车手参加世界老式汽车中国公开拉力赛、作为Audi车队车手参加港京拉力赛。 辉煌12冠
彼得汉塞尔创达喀尔拉力赛历史 滑板少年到赛车手
北京时间1月16日，2016达喀尔拉力赛落幕，Red Bull车手“彼得大帝”赢得了他个人职业生涯中的第12个达喀尔总冠军。法国人Stéphane Peterhansel（彼得汉塞尔）的竞速生涯可以说是从滑板上开始的 ―― 他是法国滑板的青少年冠军，然后他开始飙摩托，夺得了六次达喀尔拉力赛摩托车组的冠军。不过他最终还是在方向盘后找到了自己的最强项。
所以，说彼得汉塞尔是达喀尔拉力赛历史上最佳的赛车手一点都不为过。他的经验是如此的丰富：在竞争到了白热化的时候，他可以精准地保持最冷静的头脑。这个法国人知道在拉力赛的哪个阶段他自己应该做些什么，而且每步到位，精确得让人害怕。 在过去这些年里，他的这种超出常人的自制力往往使他在竞争中脱颖而出。
2014年6月彼得汉塞尔宣布自己转会到标致-Total车队角逐2015达喀尔拉力赛，他和以前Red Bull车队的车手Cyril Despres和Carlos Sainz （三人都是拉力赛的大拿）重组成了拉力赛梦之队。在2008年的达喀尔拉力赛他们都是作为标致车队的车手参赛；2015年，最终彼得汉塞尔的总成绩是第11名。
在2015中国丝绸之路拉力赛上，彼得汉塞尔和副驾Jean-Paul Cottret赢了第二名超过30分钟，从而使得标致-Total车队获得了第一个胜利。这场胜利极大地鼓舞了车队的士气，成为备战2016年达喀尔拉力赛的最佳强心剂。果不其然，胜利在达喀尔拉力赛继续。 中国丝绸之路拉力赛展示了强大的统治力，最终法国制造商自1990年以来第一次赢得了达喀尔拉力赛，而中国丝绸之路拉力赛则夺取了自己的第12个冠军头衔。 梦之队夺冠
达喀尔拉力赛，以勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛为全世界所知晓。标致梦之队派出彼得汉塞尔、勒布、塞恩斯、德普雷四个车组豪华阵容，在各赛段依次领跑，将优势保持到了终点，这是标致车队时隔26年再次夺得达喀尔拉力赛汽车组冠军，从参赛到夺冠，只用了短短两年，堪称神速。
“这次夺冠是极为出色的，压力山大！我们终于笑到了最后。我的有些胜利更为宝贵，这次获胜绝对是排在我职业生涯的前三位的。”他在冲过终点线后评论到。他的这个第六个达喀尔拉力赛汽车组冠军，正好匹配他的六个达喀尔拉力赛摩托车组冠军，这是一个前无古人的纪录。
今年达喀尔的最后一个赛段，从阿根廷维亚卡洛斯帕斯至罗萨里奥。由于特殊赛段只有180公里，车手们大都追求顺利完赛。彼得汉塞尔最终位列赛段第13名，尽管彼得汉塞尔的成绩仍将需要组委会最终定夺，但以他的超长时间领先优势及丰富经验，已证明彼得大帝依旧是地球上最强悍的越野车神。
彼得汉塞尔说道：“太伟大了。比赛压力很大，但是我们挺过来了。冲过终点线时我感到了巨大的放松，过去三天我们跑得非常成功。这次夺冠是我夺冠履历中最棒的三次之一。我很高兴自己写下了新的篇章。我一直期待能够跑汽车组获得与我跑摩托车组相同的冠军数，现在我做到了。”
如今，彼得汉塞尔已经12次夺得了达喀尔拉力赛的总冠军，其中六次摩托车组比赛，六次汽车组比赛。什么是传奇？这就是！