平底沙船的渊源

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平底沙船是一种用于海洋捕捞和沿海货物运输的广泛船型(不含江、河、湖泊的平底沙船在内)，属于我国三大船系中的最大船系。它是我国历代皇朝南粮北运的主要运输船舶，也是南、北各口岸货物贸易的主要运输船种。同时，又是执行王朝遣使、册封小国的特使遣船。例如：秦始皇赢政为求长生不老的“仙丹”，派术士徐福乘船东渡扶桑。鉴真大师去日本传播唐代佛教真经。再如，唐、宋、元皆出征高丽，除陆路出兵外，军用粮饷物资及增兵皆渡海参战。

平底沙船是适用于江苏沿海及山东半岛和渤海的船种，是根据黄海、渤海等近海海况设计、制造的。

我国黄海海域的特点：沿海岸主要有沙丘组成，从曾姆暗沙(长江口外约80公里左右)向西北有九条沙构成的浅水区域。从长江北口起，启东市寅柏镇港向东北方向沿伸，转针向西北航行，这些大沙龙由诲岸(西南向东北延伸)向外海延伸长达50-100公里，才到黄海的深海航道(注：不包括小沙丘，小沙丘数量较多)。这种大沙龙宽度有几公里到十几公里不等，沙龙与沙龙之间有较深的沙漕分开，沙漕的水深在涨潮时约4-8托水深；退潮时，大部份沙龙的顶部均可露出水面。沙龙顶部涨潮时，水深可达3-4托水左右，平底沙船可以在沙面上航行。如遇到退潮来不及到沙漕深水区，即使搁浅，也无大事，因船底是平的，不会产生流沙，不会有什么危险。如果是尖底龙骨船，触沙面积小，搁浅时，船身出现倾斜15-20度，碰到流沙沙面会很危险。碰到这种情况，唯一补救措施是水手下船到沙面上，用绳索在龙骨下面，人分左右舷，将绳子从艏龙骨开始向尾龙骨方向搓来搓去，不让流沙将龙骨一侧流成深漕，加大船体的倾斜度，等到涨潮2小时左右，才能脱离危险。

沙船早在唐朝已经制造，经过宋、元、明、清各代的不断进化和发展，是适应近海多沙龙地区航行的船种之一，它的构造与福船、浙江鹃船、广东船各不相同。

1、沙船是没有底龙骨的小平底船型。为防止船底在浅水中航行时撞上石块和沉船、铁锚等等，在船底左、右各设方型硬木的加强筋，高出船底150-200毫米，保护船底板不受损坏。此构件在造船厂的名称叫“拖泥”。

2、沙船的舵是有倒圆的，近似方型，舵叶在虚梢上，操作平台上舵座的舵杆后部安装辊式绞辊1套，滑轮装在上舵叶的横梁上，属升降舵的主要手段，如有浅滩可以将舵下页升至与船底的同一水平线上，照常航行。船底可保护舵的安全而不受损坏。

3、沙船的构造及材料的选用

①沙船(全木质结构)的结构不同于外国木质船的结构。

外国船的横隔水密舱较少，多是大舱位，以肋骨为主要支撑，具有载货多、住人空间大的优点，缺点是单靠横向肋骨支撑，强度并不高，如果是触礁或碰撞损坏成洞，舱内进水量大，容易沉没。例如，瑞典的“哥德堡号”帆船远航归来，在距港口100米之处撞上礁石沉没。我有机会看到“哥德堡号”的纵向剖面结构，这艘大型木质船，几乎看不清楚有高要求的水密舱。如果触礁后大量的海水进入舱内，根本无法排水。

②我国古代船舶的构造，例如沙船就不是大统舱了。像40吨载重量的航海沙船，它的横隔舱要13-15品，每品水密隔舱板均采用优质树材(如樟木、桑树、榆树、山檀树)的根开成片料，制成本纹与船的弧度接近，作为抱壁肋骨，用排头钉连接，横隔板形成抱壁肋骨。而横隔舱壁板选用广木开成板，板与板用较粗的枣核钉拼接，再用“夹依”方式固定，使隔舱板不会变型，提高其受力的强度。“夹依”是造木船术语，即隔舱板两面在同一位置上，用二根硬方木料对称夹住舱壁板，再用排头钉穿过隔舱板，将舱壁板铆死，不让隔舱板变形。

提高水密舱板支撑强度，特别是中国造的木质船，在船左、右舷采用广木(优质杉木)制成大腊(注：杉木是我国造船最好的材料，浸在水里不腐烂，弹性大，抗弯曲)，左、右各五到七根连接为一体，粗壮，将船两侧包起来，对船体(纵向)抗横撞强度能起到独一无二的作用。外国木船只用木板从底到船舷，板能有多厚?怎么比得上大腊的强度！

4、关于水密问题的处理

①选用我国传统方式：即采用我国种植的一种叫火麻制成的麻丝做捻缝材料，这种麻皮中含较高的天然的油质物质，用做捻船缝口，钉孔用麻饼捻钉孔，这种材料抗腐性能好，不同于亚麻(又称洛麻)，亚麻质地较差。

②捻缝的桐油、石灰粉打成熟油灰坨(现在市场上卖的桐油是30％纯桐油与40％糠油、20％的油配制而成，不适用)，一定要纯净桐油和石灰料放在石臼内，用立柱支承横杆一头吊一根φ300毫米的硬树柱，上面制作6～8个抓手，用人工拌打油灰。用很强粘度的油灰再去捻缝(火麻+油灰)，捻的板缝7-8年不会漏水，即使漏水也是局部，只要把已烂的油灰(局部)清理掉，花一点工时重新捻好，照常使用。用这种材料捻缝，水密程度靠得住，其它舱撞坏灌水，不会漏到不漏水的船舱内，不至于沉船。

③用这种水密舱，即使撞在石头上将几个舱撞成洞，舱小进水有限，因为横隔舱多，其它舱不会进水，船也不会沉没。

三、沙船船型及分布

1、船型：宽平艏、宽平艉、低船艏、艉上翘，吃水浅、小平底，多桅多帆海船，适用于多沙、水浅的北洋海区航行的主要船种(也适应东海沿海航行)，破浪功能不及浙江、福建船种，掉头也不及尖底船灵活。

2、长宽比：4．5：1～4．9：1不等，大型沙船则4．5：1左右。具有稳性较好、航速快的特点。

3、沙船分布(不含长江中、上游的江、湖、河之平底内河船舶)。

①长江下游的港口：常熟的浒浦港、福山港，太仓市的浏河港、南通港，上海的吴淞港。每个港均有4桅5桅的航海平底沙船40-60艘不等。载重量在25～40吨为多，也有100吨左右的大沙船，例如浒浦港的“金福隆号”、“张震泰号”等，仅三艘。

②长江口的崇明岛、浦东的川沙、奉贤一带以及宝山县，苏北青龙港、常熟白茆港、杨林港，江阴港，苏北的靖江港一带确有不少平底沙船，有双桅、三桅，这种船型较沙船(海船)吃水较浅，但这种船航速很快，通称“大关快”船。春夏鱼汛季节在长江下游捕鲥鱼、刀鱼、考子鱼、籽齐、海白虾等淡水鱼类。春夏鱼汛过后，秋冬季节从事运输(长江内各港货运)。

注1：南通港、天生港、靖江港一带尚有较大的沙船，有40～60吨不等，属三桅三帆大舱口的沙船，至少有40～50艘之多，是将苏北养殖的生猪(活猪)运往上海屠宰市场，供上海市民食用的专业船种。

注2：在崇明、川沙一带也有少量的“大关快”船，有20～60吨的航海船，又称“大蛮子船”、是三桅三帆，也参加近海捕小黄鱼之类的水产，有时也能看到，也属平底沙船型。不像平底五桅、四桅沙船的规模大，其结构坚固，而“大关快”船结构属轻型船型。

③沿海港口平底沙船(海船)分布：(除福山、浒浦、南通、浏河)

A、启东吕泗港的吕泗船。

B、如东琼港的沙船，吨位较大而笨重，只捕小黄鱼、大黄鱼，秋冬季张方网捕海蛰、鱼虾，较大型沙船搞海运。

C、如东的长沙船：这种船型比较粗壮，也是五桅五帆沙船，属捕鱼船种。

D、大丰的斗龙港，斗龙港出船的船型与新洋港船基本相似，是航速快的沙船，船型较小。

E、盐城的新洋港，五桅五帆航速较快，载重25～较50吨。

F、射阳、阜宁的射阳港，船型较小，也是五桅帆船，载重在40吨以下，也是以捕鱼、海运为主。

C、灌云燕尾港的沙船又称“海吊于船”，载重在30吨以下。

H、连云港、赣榆县青口港。

I、山东青岛、胶州湾、胶南、石臼所一带来的平底四桅沙船，又称“大，轩船”，这种船用材与江苏沿海沙船不同，选用柏树造船，是大方头，船尾较小，其余基本与江苏沙船相同。船型较大，载重50吨以下。

④沙船在春汛时均汇集在吕泗渔场，捕小黄鱼及大黄鱼；初夏，在北洋，大部份均回到自己的渔港，只有福山、浒浦、吴淞、浏河的沙船和新洋港、射阳港、少量的山东沙船、长沙港的沙船。夏至汛期，如东县外海捕捞鲞鱼(又称力鱼)，汛期结束，全部返港，夏季修船、油船。进入秋季，沙船开展秋运，冬季船停过冬。春节后，开始春汛捕捞准备，添置网具，拷帆、更换绳索，船泊小修后，准备食盐、淡水、柴、粮、油、菜，迎接春汛捕捞开始。

⑤上海曾是沙船海运的集散地，包括浙、闽等海运船的集散地。

A、在上海市原十六铺码头(包括大达码头)。

B、董家渡(南码头)。

以上是沙船停泊的主要地段，在这两个泊地最多达数百艘，桅杆林立。那里也是贸易的主要地段和货物运输的集散地，一片繁荣。

贸易的主要货物是南货北运、北货南运。

水产品、海产品主要集散地在江浦路水产码头。