民航机场不停航施工管理及技术措施
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摘要：以首都机场飞行区不停航工程为实例，总结了北京首都国际机场不停航施工安全及施工管理工作的主要思路和经验。论述了飞行区不停航施工在机场建设工程中的地位及意义；分析了不停航施工的安全管控方案及施工技术措施；根据不停航施工工作的动态进程，设计制定分区实施管理措施，并阐述影响航空器工作的应对措施与紧急情况下的应急处理措施。
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
机场不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接受和放行航空器的情况下，在空侧、部分航站区内实施的工程作业。不停航施工工程主要包括：飞行区土质地带大面积沉陷的处理工程，围界、飞行区排水设施的改造工程等;跑道、滑行道、机坪的改扩建工程;扩建或更新改造助航灯光及电缆的工程;影响民用航空器活动的其他工程。机场飞行区场道不停航施工的安全是一个系统的施工管理问题，而安全管理是否到位，是确保飞行区运行和施工安全、质量及进度的关键。
一、工程概况
北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）是我国规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港，是我国民用航空网络的辐射中心，是首都北京的空中门户，更是中国对外交往的窗口。2010年旅客吞吐量达到7395万人次，同比增长13.1％，日平均起降飞机1418架次；2011年旅客吞吐量达到7867万人次，同比增长6.4％，货邮吞吐量163万吨，同比增长5.4%，飞机起降53.3万架次，同比增长3%。根据T2航站楼航空公司运行A380机型的需求，，需要对相关联络滑行道按A380的标准要求进行改造，此外，首都机场部分滑行道因使用时间较长，道面已经出现不同程度的破损，对飞机滑行造成了安全隐患。本次结合A380改造的契机，统一进行大修，从而达到改善道面状况、提高飞行安全以及避免重复建设的目的。因首都机场运行的特殊要求，此次施工为飞行区不停航施工工程。
本次工程总面积80063，总造价4439万，主要工程如下：二、不停航施工管理目标与机构
不停航施工管理指在机场不关闭，并按航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区、部分航站区内实施工程作业。不停航施工管理需明确管理目标，科学设立不停航施工管理组织机构，便于制定目标明确的管理方案，进而将不停航施工管理纳入工程安全管理的总体框架内，有重点的针对飞行区工程进行不停航施工管理。机场管理机构应当在工程实施前按“民用机场不停航施工管理规定”的要求将不停航施工方案报民航地区管理机构审批。
（一）、不停航施工管理机构
机场不停航施工管理工作涉及的部门不仅仅是机场管理机构，而且还涉及机场运行指挥、空中管理局以及民航地区管理机构。因此，在进行不停航施工管理过程中，建立了以机场管理机构、机场运行指挥、空中管理局等组成的不停航施工管理体系。通过不停航施工管理系统，将参与机场运行工作的机场运行保障部门以及参与机场建设的各设计单位、监理单位、施工单位均纳入不停航施工的网络架构中。
由于不停航施工工程量大、施工期跨度长、当日施工时间短、施工强度大，需要投入的人员、机械、材料也相应增大，因此应结合项目的实际情况，编制一个合理、全面、高效的施工组织管理方案。一般包括：工程内容、分阶段和分区域的实施方案、建设工期；施工平面图和分区详图，包括施工区域、施工区与航空器活动区的分隔位置、围栏设置、临时目视助航设施设置、堆料场位置、大型机具停放位置、施工车辆和人员通行路线和进出道口等。
（二）、不停航施工管理目标
为保障首都机场飞行区工程在不停航施工条件下顺利进行，机场建设部门提出了以“空防安全、管线安全、施工安全、运行安全”为指导的四大安全目标。运行安全是不停航条件下施工的最根本出发点，也是不停航条件下施工必须妥善解决的最核心问题。保障空防安全和防止管线受到干扰和破坏是不停航条件下施工的基本原则，在保障空防安全和管线安全的前提下，实现工程施工的安全，保障工程顺利按期完成是机场工程施工的基本落脚点。空防、管线、施工和运行安全这四大目标相辅相成，任何一个目标出现问题，就会对其他造成影响。
（三）、不停航施工进场前的准备工作
机场管理机构应当在不停航工程施工方案经民航地区管理机构批准后。成立不停航施工联络组施工方案审查进场前不停航施工安全教育机械、车辆检查编制预案施工单位与机场运行管理单位签订安全责任书不停航施工措施布置，机场运行管理单位检查。
三、不停航施工管理制度施工安全管控方案
明确了不停航施工管理目标，建立健全了不停航施工管理机构之后，机场管理机构需根据飞行区工程特点，具体确定不停航施工管理范围，进而探索分析危险源，制定针对性的管理制度和措施。
（一）、施工通道口管控
1、正式通道口人员、车辆、机械设备、物料管控方案
1.1、人员管控方案
（1）落实三级培训制度，对施工人员进行全覆盖培训，确保所有施工人员熟知施工安全管理规定和要求。
（2）所有施工人员办理《飞行区控制区通行证》或一次性通行证件，由飞行区正式通道口安检后进入飞行区。
（3）要求施工单位建立人员进出记录台账，专人负责，对进出飞行区的施工人员均进行清点。
1.2、车辆、机械设备、物料管控方案
（1）除整车物料运输、大型机械设备以外的所有车辆全部由正式通道进入飞行区。
（2）进场前，提前一日前往飞行区管理部办理临时进出场车证。
2、施工专用通道口管控（施工专用通道用于大型物料、机械设备专用进出通道）
2.1、施工专用通道口开放标准
（1）启用制度：启用前，由飞行区管理部、质量安全部、机场建设部、消防支队等单位对施工通道口进行联合检查，合格后开启。
（2）为尽量减小施工对场内运行影响，将分区域、分阶段限制专用通道口开放时间。
（3）在通道口设置固定安保岗，须具备安保资质的人员上岗值守。
2.2、施工专用通道口设置
（1）设置固定安保岗，岗位人员职责：
（2）在施工专用通道口外侧加装平开门，防止小动物经通道门进入飞行区。
（3）因此次工程不涉及廊桥、下穿滑行桥等区域，为此不考虑加装限高设施。
2.3人员管控方案
仅允许车辆驾驶员随车进出，人员须提前获取飞行区一次性证件，通行人员仅允许携带钥匙、手机、纸张等物品，其他物品禁止携带。其他人员均不允许使用施工专用通道进出。
2.4车辆、机械设备、物料管控方案
（1）仅允许整车运输物料车辆进出。且严格依据社会车辆临时进出飞行区相关规定，进行备案、验车、办证等手续。
（2）大型机械设备，施工单位组织，飞行区管理部监管，由施工专用通道一次性进入。
（3）消防车优先通行施工专用通道门（2E消防应急门）。
（二）、行车路线管控
1、选定施工车辆专用路线。
2、行车路线管控方案（风险点及风险源控制方案）
2.1风险点一：行车过程中防止施工人员侵入运行区域，或其他非施工现场区域。
风险源控制：
a：开工前，对全部施工人员进行安全准入培训，通过培训考核让施工人员了解安全管控方案。
b：所有施工人员乘坐车辆进出施工区域，严禁人员步行穿越滑行道、机位等运行区域。
c：车辆行驶过程中，除处理外来物或其他突发事件的管理人员外任何人员不得下车。
2.2风险点二：行车过程中防止车辆与航空器发生抢行等异常事件。
风险源控制：
a：开工前，飞行区管理部组织施工单位，考取场内车辆驾驶证。并对具备场内行驶资质的驾驶员进行场内引领员的培训考核。
b：对全部施工人员进行安全准入培训考核，要求车辆驾驶员严格按照飞行区所规定的行驶路线行驶，且禁止擅自穿越滑行道，必须经引导车辆引领至施工区。
c：如遇场内运行保障车辆、要客车辆及航空器通行时，必须及时避让，避免与航空器或要客车辆发生抢行。
2.3风险点三：行车过程中防止车身携带和物料运输过程中泥土、沙石等外来物对运行产生影响。
风险点控制：
a：在通道口、施工现场均设置检查及清扫岗，对整车运送物料的车辆进行检查，确认物料装载不高于围板，苫盖严密，轮胎槽邦及车身均无附着物后，方可在飞行区通行。
b：施工单位安排两辆以上巡视及清扫车辆分段对行车路线进行不间断检查，并书面记录检查情况，发现问题及时清理。
（三）施工现场管控
1、物料存放区管控（为缩短物料运送时间，提高施工效率，在飞行区域内设置一个物料存放区。）
1.1物料存放区设置标准
a：存放区采用标准围界封围，要求满足飞行区抗风要求。
b：按照消防规范配备相应足量、有效的灭火器材。
c：施工单位指定1名管理人员及2名专职安全员24h值守。
d：施工单位做好详细物料使用清单，定期检查物料消耗情况。
1.2物料存放区存放制度
2、不停航施工安全管控方案（风险点及风险源控制方案）
2.1风险点一：施工期间，防治跑道入侵事件发生。
风险源控制：
a：如夜间停航施工跑道关闭前，施工人员在等待点待命，飞行区施工管理模块人员在确认跑道关闭信息后，引领施工车辆进入施工区域。并严格依据飞行区技术标准摆放跑道、滑行道关闭标识。
b：严格依据开航时间，施工单位清理现场，由飞行区查道人员检查 跑道适用性后，依据有关流程通报塔台，跑道恢复使用。
c：如分阶段分区域全天关闭施工，将使用1.1m围挡对施工区域进行隔离。禁止人员擅自进出施工区。
2.2风险点二：施工现场人员及车辆较多，管控较为困难，存在一定安全隐患。
风险源控制
a：动工前，飞行区管理部对施工人员及车辆驾驶员进行培训考核，考核通过后方可进场施工。
b：施工单位提前制定每日分阶段的监管人员名单，指派专职人员对现场人员进行管理，飞行区管理部对现场进行监管。
c：施工现场管理人员与施工人员必须穿着明显区别的反光背心，以便于区分现场管理人员，及时落实有关工作。
d：施工单位建立人员管理台账，每日对进场人员实行登记管理，撤场前，严格核对登记名单，确保所有在册人员撤离飞行区。
2.3风险点三：外来物及扬尘防治
风险源控制：
a：要求施工单位配备冷吹车，开航前对施工区域进行集中清扫，由场务管理部门验收合格后方可开航。
b：行车区域安排专职保洁人员，每人配发废品回收袋，对施工现场产生的废旧二次电缆、电缆头等物件及时捡拾。
c：所有施工物料不得于施工现场存放，必须做到随取随用。
d：施工现场废料不得于现场堆放，使用封闭货车立即清运出施工区域。
e：施工现场安排洒水车，及时洒水除尘。
2.险点四：部分施工区域位于导航敏感区内，防止施工对导航信号造成影响。
风险源控制：
a：位于导航信号敏感区的施工，采用夜间停航模式施工，次日恢复道面平整度，不对导航台造成影响。
b：飞行区管理部与导航站建立协调机制，每日开航前对导航设备进行适用性检查，检查无误后，方可开航使用。
2.5风险点五：地下管线保护
风险源控制：
a：为严格确保管线安全，开工前施工单位对管线进行探测,如遇有管线，将出具导改保护方案。
b：在道肩拓宽施工前，将原有道肩外的灯光电缆，全部导改至拓宽后的道肩外，导改完成后方可进行拓宽施工。
c：施工单位储备备用线缆，确保及时应对突发事件。
2.6风险点六：升降带平整度保护
风险源控制：夜间停航关闭区域改造工程，部分区域需要破除原道肩并进行土方开挖，为确保在开航前恢复升降带平整度要求，制定有关工序表。施工单位严格依据工序表计划实施作业。
（四）、应急保障方案
1、车辆设备突发故障：
1.1若机具故障在开放的滑行道区域，施工单位必须立即通知飞行区管理部，由飞行区管理部通知塔台停止使用受影响区域。
1.2若机具损坏短时间内不能及时修复，施工单位必须将机具拉出飞行区，并且为确保施工进度，须具备储备机具的条件。
2、未按施工计划施工
如在施工过程中发生异常情况不能按照工作进度完成施工，施工单位必须提前通知飞行区管理部与机场建设部，机场建设部负责与施工单位紧急会商工程进度及所需工期，飞行区管理部根据所需工期，结合实际运行情况，紧急航行通告，延长相关区域停航时间。
3、本次不停航施工主要是沥青盖被，根据机场提供的停航时间，严格计划施工量。对不能按计划完成的，必须在全幅宽度范围内设置临时接坡，其纵坡坡度应小于0.5%（横坡应小于5%），坡面平顺坡脚齐平并碾压密实。下次施工时将全部接坡铣除。
（五）、签订不停航施工安全协议
为了有效实施不停航施工管理，机场管理机构与施工单位签订了一系列不停航施工安全协议，如《北京首都国际机场不停航施工安全协议》等。协议不仅规定了甲乙双方的权利与责任，还就不停航施工前的准备要求、施工进退场安全管理要求、现场施工限制等内容进行了详细规定，如“在航班运行期间，禁止在跑道端之外300m以内、跑道中心线两侧75m以内以及滑行道中线47.5m范围内的区域进行任何施工作业”等，大大地提高了合同的可执行性。
（六）、跑道端安全区、无障碍物区和其他净空限制面保护措施
施工期间内在离跑道端300m处设置隔离带，施工单位安排安全巡视员24小时值班，未经空管部门允许任何人和物不得进人跑道端安全区。
根据施工阶段警戒线设置位置，在距现跑道中心线以外105m或75m位置设置警戒线，警戒线内确保无任何障碍物。
主要施工机具尽可能停放在外，需停放在内的机具停放在距现跑道中心线105m范围外，大型施工机械的停放应能满足机场净空的限高要求。
四、不停航施工技术
（一）、不停航施工分区实施
在飞行区不停航范围内影响安全的程度和实施的难度是不均匀分布的，把飞行区不停航施工划分成不同的区域来实施，找出施工区域中安全方面的“重中之重”和施工方面的“难中之难”显得十分必要。根据“分步实施、集中突破、确保运营、有利施工”的原则，将飞行区工程划分为几个区域组织施工，场道、助航灯光等各工种协同作业，各区域的工程总体配合。
例如，对于跑道中心线两侧75m（跑道中部为105m）以内升降带范围内为重点控制区域，在机场正常运行时，该区域内具有平整度、横坡、纵坡等要求。升降带的平整范围（见图2）：一跑道道面边线以外中心线两侧75m（跑道中部为105m）范围内。平整要求：范围内土质表面高程与相接道肩表面宜齐平，最多不低于3cm。升降带的坡度：平整范围的纵坡（平行于跑道方向）不大于1.5％，横坡（垂直于跑道方向）不大于2.5％，纵坡变化平缓，避免急剧的变坡或反坡。
再如，内过渡面（见图3）对接近跑道的车辆、机械等物体进行控制，除了易折装置的物体外，不得突出该控制面，内过渡面自-跑道中线60m处向西125m范围内的升坡为33.3％，该区域同样对飞行安全有很大影响，因此也被列为重点控制区域。
图2不停航施工升降带平整范围
图4不停航施工内过渡面要求
五、本期工程为飞行区场内施工，根据工程的特点，可将整个工程分为常规施工区域、不停航施工区域和助航灯光工程施工。
1、常规区域实施方案
场内常规施工区域结构形式主要有沥青道面和砼道面两种，F滑行道道面加宽区域采用砼结构，部分道肩加宽采用沥青砼结构。如F4滑口以北至W4滑以南F、W4滑口以北至Z2滑以南F因对飞行器运行无影响采取全天关闭停航施工。
2、不停航施工实施方案
不停航施工区域（跑道南端导航信号敏感区、跑道安全距离以内区域及与跑道连接部分）施工采取利用夜间停航、次日恢复的方法施工。施工前提前上报申请，经批复后实施。每日的施工计划按照停航计划提前一天上报，内容包括施工区域（坐标）、面积、人员、设备、车辆、工具等的详细情况汇总表。施工时严格按照飞行区施工管理规定施工，严格管理人员、机械、设备的行驶和停放地点和区域。设置必要的围挡和警示标志。
3、助航灯光施工
工程开工后，首先对本期工程范围内的助航灯光线路进行清理，道面拓宽前完成部分临时电缆的铺设和倒改，不停航施工时同步进行助航灯光施工。施工前提前和机场灯光站上报详细的施工区域和线路等，经批复后实施。
（二）、管线保护
地下管线是机场运行的中枢神经，对管线的任何微小破坏都会造成严重的后果，给机场带来无可挽回的损失，因此在施工中必须对管线进行最可靠的保护。
1、施工前根据现有资料摸底、排查
向机场档案室借阅竣工图纸，吃透图纸，摸清施工区域内的所有管线的种类、位置、管线参数(管径、材质、深度)、所涉及的机场职能部门，并就管线参数向相关的职能部门详细咨询。
2、物探及探沟开挖
① 探测采用物理探测与人工开挖探沟相结合的方式进行作业。
② 在施工开挖作业面范围内，人工开挖封闭探沟，探沟的宽度为，总体深度在左右（具体视埋深而定）。
③ 开挖探沟后，对暴露的地下管线请产权单位、设计、监理现场确认，共同确定处理方案。
3、实施处理方案
处理方式分为三类：原地保护、迁移、废除，对于原地保护处理、迁移两类的管线，均须根据确定的方案进行施工。根据地下管线的种类不同，具体处理方法如下：
①消防、上水管线：在无缝钢管外套钢套管，将新埋设无缝钢管与老的管线连通，新埋设管线埋深与原有管线相同。
②空中管制管线：采取钢筋砼保封的方法。
③航油管线：采取钢筋砼坑道保护，中粗砂换填油管管体周围的土体，预留的沉降空间。
④强、弱电管线：埋设保护套管。保护管埋设在道面基层下，两端长出道肩基层，原有电缆齐道面基层两侧剪断，两侧各与管内敷设的电缆连接。
4、验收
请产权单位验收合格确认后，方可进行土方开挖。
（三）、土方工程
本工程土方开挖量交小，主要为道面、道肩拓宽开挖土石方，及道肩、道槽基础施工。
1、土方施工顺序
技术准备 轴线、水准点复测 设置施工控制桩 填土压实参数确定 分层分段开挖、填筑压实 基底处理 基底整平 机械碾压 质量检验
2、土方施工要点
2.1施工准备
土方施工前，根据指挥部提供的施工图，技术资料、要求进行施工图技术交底。工程技术人员要全面熟悉施工图，技术要求及施工规范。并对测量成果进行复核，设置好控制桩。
2.2土方的开挖
根据施工区域实际地形，土方开挖从上至下分层分段依次进行，在挖土区表面应保持一定的坡度，雨期施工应采取防洪排水措施，将水排入现场现有的排水沟。
2.3填筑碾压作业顺序及方法
1）、从低到高，从边到中，适当重叠。在单面坡地段碾压时，压路机宜从低处逐渐向高处碾压。双面坡地段，宜从两边开始向中间碾压，这种碾压方法可以防止土在碾压过程中的移动及往外滑动，并且有利于排水。为了防止漏压，前后两次碾压时，碾轮主轮应适当重叠，重叠量一般为～。
2）、先轻后重，速度适当。碾压时可先用6t～8t的压路机或推土机预压一下，以提高压实层上的压实度，然后再用18t～20t的振动压路机碾压，如一开始就用重型压路机碾压易产生高低不平现象，影响碾压效果。为保证碾压的均匀性，碾压速度不能太快，一般行驶速度应控制在以内。
3）、碾压遍数
应在达到压实度要求的前提下，根据土的性质、含水量、松铺厚度、压实度系数、碾压机械等情况确定。施工时应根据过去的经验和现场试验得到的大概控制遍数及压路机的轮迹确定。压路机手可根据已压遍数请工地试验室人员及时检查压实度，决定是否需要继续碾压。
内土方、山皮石垫层工程具有工程量大、有效施工时间短、环境保护要求高、检测难度大等特点。针对以上特点，在施工过程中必须采取可靠措施，保证工程顺利实施。针对工程量大、有效施工时间短等特点，不停航施工必须加大机械投人，合理安排，有效利用作业时间，确保每日施工进度。施工中安排专门保洁队伍对道路进行清扫，并安排洒水车专门负责洒水，以防土方施工造成扬尘影响机场运行。工程的检测时间对施工速度具有决定性的影响，在施工过程中，检测中心、监理及时配合，测量及试验部门现场待命，随时进行检测，现检测现出结果，缩短检测时间。（三四）、水泥砼道面施工
本工程基础主要采用水泥稳定碎石基层和碾压砼基层，其碾压砼与水泥碎石基层施工工艺基本相同，本处就只对水泥碎石基层进行描述，不再单独对碾压砼进行阐述。
1、水泥稳定碎石基层施工方法
水泥稳定碎石基层施工工艺流程图如下：
准备工作 施工放样 配料拌和 摊铺 整形碾压 处理接缝 养生 验收交接 下道工序
2、水泥混凝土道面施工施工方法
测量放线立模砼搅拌运输砼摊铺振捣整平、提浆、滚压柔浆做面、拉毛养护、拆模
3、水泥混凝土道面切、灌缝
（1）、切缝
道面切缝采用切缝机。为避免温差应力引起断板，假缝的切割一般在砼成型16―24小时进行。只要不损伤缝口砼假缝切割宜尽早插入。当气温较高时，可考虑间隔左右先切一刀。
切缝后要及时用水冲洗，避免水泥浆污染道面，被移动的布片由切缝人员及时覆盖。
（2）、灌缝
正式灌缝前用铁钩勾出缝内杂物，用空压机将缝内尘上吹净，并嵌上Ф10直径的塑料绳。聚氨脂甲乙组份配合比必须先做试验，其结果经试验室、监理公司、建设单位共同认可。试配好的聚氨脂胶泥后应具有较好的弹性、强度及粘接性能良好，盛夏不流淌，低温季节不冷脆变硬、开裂。
（五）、沥青混凝土道面施工
道面沥青砼施工严格按照《民用机场沥青混凝土道面施工技术规范》（MH5011-1999）实施，主要施工工艺流程：
下面层：道肩加宽施工 APP改性沥青油毡 透油层 摊铺下面层AC-20型沥青砼 临时道面标志线
上面层：喷洒粘油层 摊铺上面层SMA-13型沥青砼 标志标线施工、助航灯光施工 质量检查验收。
（六）、助航灯光施工方法：
灯、箱测量定位 基础土方 保护管、箱安装 基础施工 电缆敷设 灯具、配电箱安装 配电站设备安装接线 接线测试 通电运行
结束语：飞行区不停航施工项目是政府管理，并且需要协调空管、运行及各保障单位实施的复杂施工管理工程，应以“运行安全、空防安全、管线安全、施工安全”为首要目标，严格过程中的质量控制，实现规范化过程管理，安全顺利地完成项目。总之，明确的不停航施工管理目标，完善的不停航施工管理制度和有效的不停航施工管理措施，有力地保证了首都机场的场道维护、大修，并进而保证机场安全、有效地运行。
参考文献
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