荣威550Plug―in VS 比亚迪秦谁更胜一筹?
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随着国家针对新能源汽车的补贴力度和使用政策不断出台，特别是购置税减免政策的落实，新能源车，特别是纯电动或插电式（含增程式）混合动力车再度受到了大家的关注。笔者所处的上海，由于牌照拍卖制度的限制，沪牌变得有钱难觅。也正是如此，催生出一批购买新能源车型（赠送沪牌）的车主。本次就拿两款国产新能源车比亚迪秦与荣威550plug-in进行比较。
中规中矩 vs 运动科技感
首先，外观上的孰优孰劣，不作过多评论。单从辨识度来说，显然比亚迪技高一筹。“秦”推出之时略显激进的前脸造型引来褒贬不一，不过随着保有量的增加，特别是在上海，在沪牌的光环下看多了也逐渐为大众所接受，算是比亚迪自成一派的设计风格。而荣威550Plug-in与普通版本区别微乎其微，车尾有“HYBRID”标识，车身侧面左后方增加插电接口，由于后备箱要放置电池组，厂方用快速补胎工具替代了备胎。因此，如果在马路上看到的荣威550还不一定能快速区分其是否为混动车型，辨识度远远不如比亚迪秦。且不论美丑，只从车体结构来说，将量产车直接附加一台驱动电机，这种做法直接改变了车身前后配重，再辅以原厂汽油版本车型调校的底盘，是否会影响到车辆行驶中整体动态平衡以及车辆稳定性，这是笔者略有担忧的。比亚迪秦作为单独开发的新能源车型，显然不存在此类问题。
荣威550Plug-in内饰方面也与普通荣威550大致相当，主要的不同是在仪表盘和控制面板，为了让驾驶者更清楚当前的行驶状态和动力输出，取消了普通汽车的转速表，取而代之的是电机运行功率表和运行模式，以及显示各种行车信息的行车电脑，对于一开始就以数字化轿车示人的荣威550来说，这种转变很容易。与之形成鲜明对比的比亚迪秦的内饰，更年轻化的设计，同样更富有科技感。蓝色面板覆盖中控台，12寸全液晶仪表盘有很强的的视觉冲击力，可以显示包括时速、胎压、时间、温度、电量、电池能耗、油量、动力状态图、驾驶模式等等。它能提供的信息量非常全面。美中不足的是过于复杂多样化信息堆叠呈现于驾驶者眼前，稍显繁杂，并没有主次之分。这也就不得不再次提到UI设计和优化的重要性。荣威550Plug-in在这方面把信息输出区块划分明显，驾驶者很容易读取自己想要的信息。
另外，在影音娱乐和配置方面，比亚迪可谓占尽优势。在这台试驾车上的秦电动调节转向柱、定速巡航、360°全景泊车影像、前排座椅加热通风、驾驶席座椅记忆、后排对立控制系统以及很全面的多媒体系统。再有不得不提的遥控驾驶，是比亚迪的特色配置，在秦上这项功能又加入了纯电驱动的功能，完全能做到悄无声息的运行，如果是在停车场操作这个一定会吸引不少路人围观。同时依靠电力驱动，也避免了低速启动发动机，减少了能耗。比亚迪为用户提供如此之丰富的配置，想来20万元以内无车能出其右者。相比之下，荣威550Plug-in似乎败得有点灰头土脸，毫无还手之力，想必上汽也没有准备在这方面大做文章，它为顾客提供的是一部日常代步工具而非娱乐影音室吧。
荣威550Plug-in胜在行驶表现
外观内饰的对比，在笔者看来都不会显得太过重要。自主品牌的用料做工向来跟着车价走，因此只能用“将就”而非“讲究”两字形容。下面才是双方针尖对麦芒的重头戏，油电混合的动力总成与行驶品质。
“秦”的插电式混合动力，比亚迪将其称为“双擎双模”。一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率113kW/5200rpm，最大扭矩240Nm/1750-3500rpm。同时还配备了一台最大功率110kW，扭矩250Nm的电动机，二者综合功率和扭矩为217kW和479Nm，与之配合的是6速干式双离合变速器。
“秦”提供了多种驾驶模式供选择，在排档手柄后方有驾驶模式选项。其中主要分为EV模式（纯电动），HEV模式（混动），在这两者基础之上又可以选择ECO（节能模式）和SPORT（运动模式）。驾驶员可以自由组合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四种模式。
HEV+ECO模式下，踩住制动踏板并按下点火开关时发动机并不会启动，它会默认使用电机驱动，车内没有任何机械噪声。挂入D档并抬开制动踏板，在车内能清楚地听到变速器挂档的声音，起步时的抖动轻微，由于电量比较低，加大了加速踏板深度，发动机在车辆滑行了十几米后启动了。发动机介入工作后，低速行驶时车内的振动和噪声都相对明显，这也是“秦”被许多车主所诟病的地方，但其实，在笔者主观感受看来，车身抖动与发动机噪声还不至于到无法接受的程度，与平时乘坐的出租车普桑发动机声音大致相当。这是发动机本身的原因，与油电输出结合形式并无太大关联。发动机启动后动力输出线性平顺，并无明显顿挫。随着速度加快变速器积极地完成升档动作，换档速度比较快，秦的提速能力的确如厂方宣传的那样，并未让笔者失望。
然而，比亚迪底盘调校功力的欠缺，直接导致在行驶品质上拖了后腿。年轻运动的外观辅以硬朗的悬架调校，看似匹配，不过在车辆行驶过程中，过于直接的路面回馈，使得乘坐舒适感减分不少。另外，轮胎对于路面的抓地性能不佳，颠簸路面甚至会有跳动起伏的感觉。再有过弯时，速度略快亦或是弯道略急，马上出现响胎现象，悬架对车身侧倾的抑制同样不够到位，无法给到驾驶者充分的驾驶信心。
荣威550Plug-in采用了一台1.5L汽油发动机、启动发电一体机（Integrated Starter Generator）、以及牵引电机（Traction motor）三者构成。其中，发动机最大功率80kW、最大扭矩为130Nm；而“启动发电一体机+牵引电机”的峰值功率为23kW+44kW，峰值扭矩为147Nm+317Nm，电动机部分的最大总功率为67kW，最大扭矩为464 Nm。荣威550Plug-in共有7种工况模式，在实际行驶过程中，串联驱动、并联驱动、能量回收、纯电动驱动以及行车充电这5种模式的切换非常灵活和频繁。在低速并且比较柔和的状态下，车辆更多采用的是串联驱动；而在高速或者需要大扭矩输出时，则会切换到并联驱动。
荣威550Plug-in账面数据做得非常有诱惑力，实际驾驶过后，就知道实际路上功率远没有宣传的那样给力。当车速约低于60km/h的情况下，荣威550Plug-in可以实现纯电动行驶，此时它的动力输出不紧不慢，给人一种相当安逸的感觉。值得一提的是，这种工况模式下，由于发动机没有介入，加上胎噪和风噪也是比较细微，所以整个驾驶舱显得很安静。
随着加速踏板继续深踩，车速超过60km/h后，此时发动机开始明显介入，虽然车内的噪声和振动较之前有一定增加，但比起汽油版车型，整体仍然让人满意。在发动机和电机的共同作用下，它的加速表现从容，如果想超车，大脚加速踏板瞬间它就会切换到并联状态。
荣威550Plug-in提供三种驾驶模式：E（Economic经济模式）、N（Normal普通模式）和M（Mountain山地模式），但是与秦不同，它并没有纯电动EV模式。三种模式很好理解，E模式最为经济，尽可能以纯电驱动在较大的动力需求下才启用发动机；N模式，拥有更好的动力输出表现，均衡地利用油和电驱动；M模式，为了提高爬坡能力，拥有最高的动力输出表现，变速器多处于低档位，相当于运动模式，节能效果最差。动力性表现，这就是荣威550Plug-in与比亚迪秦的最明显不同了。秦强调动力性，时刻都表现的非常直接，在驾驶上刺激强烈；而荣威550Plug-in更注重行车的舒适性，虽然也有高效的电动机介入，但作用到驱动轮的效果明显是被柔化的，不会从一开始就给人很直接的效果。
荣威550Plug-in汽油版车型上的前麦弗逊后多连杆悬架组合则继续沿用，整体调校如出一辙，有一定韧性，在经过一些坑洼和碎石路面时，悬架能将振动很好地过滤掉，这个环节的表现值得肯定。类似的底盘悬架表现，充分体现出荣威的底盘调校功力，这也是年轻的比亚迪所需要学习之处。
比亚迪秦性价比更高
“秦”的电力储备为一组13kW的铁电池。该电池由比亚迪自主研发，可以使用家庭220V电源进行充电，充满电池的时间大约在5小时。依靠纯电可行驶70km，在行驶中电源管理系统还会进行制动力回收，官方数据显示每百公里可回收2.5-3度电，所回收的电能大约可以行驶15km左右。电芯由比亚迪提供终身免费维修，报废后同样由公司进行回收。
荣威550Plug-in随车附带两套额定电压为250V的便携式充电设备，其中一套可直接插在家用电源插座上为车辆充电，另一套则用于插在电桩充电。据官方资料介绍，充满一次电大约需要6至8个小时左右，充满一次电后最多可纯电动行驶约58km，比起秦的70km略微逊色。该车所采用的是一套E-modular磷酸铁锂电池组，可循环充电2000次以上，整车还享受5年或10万km的质保。
荣威550Plug-in插电混动版的官方售价为24.88万-25.98万元，按照最新的政策，它能够享受国家补贴近3万元，此外在上海还有3万元的地方补贴，这就节省了6万元。此外，在上海地区还有免费新能源车牌赠送。
比亚迪秦提供6款车型，售价区间在18.98万元-21.98万元。包括最新的双冠新旗舰型和旗舰Plus车型，享有国家及地方近6万元的新能源车型补贴，并赠送沪牌。由此看来，总售价依旧低于荣威不少。另外，不能不提的是最近上市的“秦”双冠版。新车还增加了集成与后视镜的行车记录仪、PM2.5过滤装置、车辆本身作为电力源输出以及内饰改进和底盘舒适性取向调校。这一切无疑又将增加了“秦”的性价比。
插电式混动车的发展在国内还存在一个难以逾越的障碍，那就是充电桩的问题。想有这台车就必须有充电的地方，比亚迪秦和荣威550 Plug-in充电有两种方式，一种是安装充电桩，一种是用家用220V电源，无论选择哪种方式似乎都需要一个固定的车位，没有固定车位就没法安装充电桩。另一个现实问题就是我们的公共配套设施并不健全，户外没有公共充电桩，当然，普通混动车型还好，不存在电池没电困在路上的情况。但是既然把插电式混合动力列入新能源车范畴，政府还是要为消费者提供便利的条件和优待政策，至少现在看来这些做的还都不够。综上所述，插电式混合动力车在国内发展还需要一定的时间和政策支持。