领先一步 第5期
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正月还未过去，新一代车市已经拉开序幕，新一季的车市已经拉开序幕，一气丰田如约将广州车展亮相的第三代普锐斯摆在面前，座位杂志媒体我们开始第一轮试驾。2006年初第二代普锐斯导入一汽丰田，引起业界一阵哗然，一是该车是否代表未来汽车发展方向，二是中国市场接受程度。如今几年过去了，很多辩论已经意义不大，显然丰田也没有把销售量当做首要目标。现在新普锐斯又来了，技术较上一代又有进步，且排量1.8的机器又补足了驾驶乐趣，全新的内饰和改进的外形给我们带来新的感受，随着时间，今天再次体验新普锐斯评价的几点都有些许改变。
环境在变，车也在变，混合动力车离我们越来越近了
如果说6年前人们对混合动力车还陌生，今天除非你对汽车毫无兴趣，否则对以普锐斯为代表混合动力车不可能熟视无睹。2006年一汽丰田将普锐斯引进生产，这是丰田第一次在海外设置普锐斯装配线。然而，普锐斯在中国的销量并没有达到公开宣布的预期，显然丰田压根就把普锐斯在中国当做一种试探，对能源从来就有危机感的日本人早预料到化石能源及环境对汽车技术方向的影响，如果这么说是马后炮，那么丰田在30多年前开始的研究，现在可以收获了，这就是普锐斯的全球专利已经有800多项，混合动力的代表普锐斯已经成为目前最实用的节能汽车，现在越来越多过去对混动不大感兴趣的大公司也加入混动行列。
从1997到现在，普锐斯在世界保有量已经超过250万，其中日本和美国各为111万辆，欧洲25万台。2009年第三代普锐斯开始登场，一汽丰田马上就供货，展厅里已经开始预定，那让我们来看看全新普锐斯都有哪些让我们心动的地方。
混合动力系统全面进化，动力更大油耗更低
普锐斯自1997年问世以来，按照6年的周期换代，我面前的全新普锐斯是2009年推出的第三代。相比二代，第三代普锐斯外观和内饰变化显著，更具时尚气息，最关键的是THS－II(Toyota HvbridSystem II，即丰田第二代油电混合动力系统)全而优化，与第一代普锐斯所采用的1.5L发动机不同，第三代普锐斯搭载全新开发的1.8L发动机，随着油电混合动力技术的进一步提升，不仅是动力性能大大提升，同时油耗相比第2代的4.7升/百公里更进一步降低至4.3升/百公里。升级后的油电混合动力系统还赋予了第三代普锐斯首屈一指的低油耗、低排放，可媲美2.4L发动机的加速性能，以及令人惊叹的电动机行驶的静谧性。第三代普锐斯在日本上市并迅速大卖，连续多月蝉联日本单一车型销量冠军。目前普锐斯全球累计销量已经达到250万，在93个国家销售。
对于不太熟悉混合动力车的读者我们不妨简述一下何为混动及其种类，算是一次科普吧。所谓混合动力顾名思义即汽车的驱动力来自发动机和电动机。发动机的特点是在转速高的状态下持续工作时，效率最高，但在起步和加速时的效率并不理想，电动机的特点是启动时就能发挥出最大效率，并且，电动机在运转时还能像发电机那样自行发电，储存在蓄电池里。混合动力能将两种机器的优点结合在一起，在不同行驶状态下发挥各自特长，实现低油耗、低排放的同时保证强劲动力和静谧性的特点。
世界上混合动力车有三种型式：串联式发动机驱动发电机发电，电能通过电动机驱动车轮的型式，并联式发动机和电动机共同驱动车轮的方式。主动力是发动机，电动机只作为辅助动力起作用；混联式：最大限度发挥各自优点的前提下把串联混合动力和并联混合动力组成在一起构成的系统。可以实现只用电动机行驶，还可以把发动机和电动机的驱动力相结合实现高效率行驶。目前大多数车辆采用后两种型式，俗称并联式为弱混，混联的为强混。普锐斯采用的是后一种，是目前世界上最为先进的混合动力系统，1997年刚推出时，被称为革命性的驱动技术。
第三代普锐斯搭载了全新的1.8升发动机，该机器的采用阿特金森循环，其特点是低速小负荷时性能较差，但混合动力车低速时用电动机驱动避开内燃机不好的工况范围，让其在中间负荷区充分发挥作用，利用阿特金森循环气门晚关的特点可减少泵气损失和压缩功，有利于提高整车燃油经济性和排放。这台1.8机器无皮带，有助于消除皮带的抖动，运转更平稳。相比第二代普锐斯的1.5升发动机，该机器在高速区域转速降低15％，低速区效率提高20％以上。优化了的THS-II中，发动机从排量1.5升提高到1.8升，功率提高到73kW(1.5升是56kW)；镍镉电池组由25kW提到27kW；电动机由50kW提高到60kW，并带有减速装置；蓄电池小型化的同时，把现有的驱动的系统电压提高到650V，由此使电动机实现高性能化。
在功能、造型、空气动力性上求得最佳平衡
新普锐斯依然保持了极具标志性的造型，美国把这种款式称之为Liftback，我们则把这种结构的车身通通简称为两厢式。新普锐斯的外形明显之处改进了前灯和尾灯组，同时我们会看到车顶最高点后移了，设计师试图为后座腾出更大头部空间。在一辆不到4米5的轿车有2700mm的轴距，目的就是最大程度创造内部空间，新普锐斯的车身款式在设计美学、乘坐空间、空气动力上找到最佳平衡。对比保时捷911的0.28、日产GT-R的0.27，新普锐斯的风阻系数降到0.25。
车身内部尤其中控台给人以耳目一新的感觉，悬浮式中控面板延伸到中央扶手，通过色彩和细微造型在视觉上向驾驶员倾斜，并在中控台下营造出一个储物空间。变速杆的位置比前一代车要顺手多了。普锐斯在内部设计上从大自然吸取灵感，处处展现混合动力车型特征的设计理念，也向我们展现了日本人对细节那种极致追求。中控台表面纹饰仔细看是树叶叶脉，新设计的变速杆，设计简洁精致，顶部变速模式显示部分呈蓝色，强调了本车为混合动力车，与车身外的标志牌镶嵌的蓝色呼应。变速杆座精细地塑造成水波纹形，蓝色的变速杆头像一滴水。
后座也是我们考察的方面之一，一如既往，这个级别的车上不能求什么惊喜，腿部、头部空间完全可以满足一般乘客需求，试车过程中一次不得不坐了4个30岁以上的汉子(没有瘦子)，挤点，也容纳了，没有过分难受。新普锐斯的前座用超薄靠背以致后座膝部增加了20mm空间。后部设计可以给90分了。
新普锐斯后行李箱比上一代加大了30升，达到445升，意味着从放两个高尔夫球包增加到三个。
安静地起步，轻松上手，仪表时刻提醒你节能
新普锐斯的仪表依然位于最上面中央，其中最醒目的是右边的能源监视器和混合动力系统指示器。释放开左脚的美式驻车踏板，踩住刹车踏板，轻轻将变速杆往左下面D拨动一下，抬起制动踏板，车辆就起步，挡把自动弹回原位。车辆平缓起步时普锐斯悄然无声，完全靠蓄电池驱动电
机提供动力，能源监视器上显示从电池通过电机到前轮的箭头。制动时相反，电动机转为发电机将制动能量充回蓄电池，表示进入能量回收状态。急加速时显示发动机与电池同时向前桥提供驱动力，正因为如此，丰田新普锐斯的加速性可以媲美2.4发动机。
中控台上有三个按键：EV、ECO、PWR，即电动、经济、运动模式，试驾车没有中文面板。普锐斯一键启动，仪表指示一亮车辆就进入工作状态，而此时发动机并不运转。车辆起步开始时自动进入EV模式，非常安静，只有轮胎与地面的摩擦声。EV行驶模式的条件，车速要在55km/h以下，但是通常如果蓄电池的电量有60％左右，即在显示屏当中电格显示三格四格EV行驶模式可以使用，如果电力不足，显示屏会显示EV行驶模式不可用。虽然有EV行驶模式，但一般不用管它，车辆行驶中比如惯性行驶等状态时，车辆会自动转入EV模式。无论是在环保模式还是动力模式之下，只要蓄电池电量充足，而且油门踩下去深度不是太重的话，就能够实现EV模式，这时发动机是完全停止的。
普锐斯真是一辆为节能而造的车，中央仪表变化的能量流和1分钟或5分钟的平均油耗时时提醒着驾驶员汽油消耗，我想谁拥有它也肯定不会对油耗熟视无睹，否则为什么要买比别的车贵的普锐斯呢。经济模式下，该车真是肉，特别适合车辆少人无所事事的地方开，这时的油门踏板非常迟钝，车也能开的很快，就是加速时司长。然而在运动模式下，就像一辆纯内燃机的汽车一样，甚至更猛，因为加速时一个电动机、一个此时转为电动机状态的发电机再加上汽油机三个能量流同时作用于驱动轮，电动机高扭矩的特点正好发挥。在我踏板深浅变化下，仪表显示的能量方向不断转换，车辆没有因变速器而产生任何速度褶皱，这套混动系统将CVT的变速平滑优势发挥得淋漓至尽。
新普锐斯方向盘很轻盈，保持着丰田车的一贯特点，女士也很容易上手。挡把一个手指头就可以变换，轻松至极。方向盘上的触感式按键可以变换仪表信息，使驾驶员在操作时的视线移动区域变小，安全方便。此外，变速杆有一个挡位B，B档情况下，首先提高发动机的转速，从而能够提高行驶阻力，行驶阻力提高了之后，就能够提高发动机在较长下坡的时候的制动力。
我们试驾时，车价还未公布，但这款先进版配置是该有的都有了，电动天窗(带太阳能电池板)、太阳能通风系统与遥控空调系统、导航系统与G-BOOK、倒车辅助监视器、真皮座椅、驾驶席8向电动调节，2向电动腰部支撑，副驾驶4向调节、ABS带EBD/刹车辅助系统(BA)、S－VSC系统、上坡辅助控制系统(HAc)、牵引力控制系统(TRc)等等不一而足。无疑价格仍将决定新普锐斯的接受程度，从第二代普锐斯引入一汽丰田到现在已经过去6年，今天再引进普锐斯主要目的是宣传环保理念肯定说不过去了。