丝绸之路经济带背景下西北地区物流发展水平分析

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[提要] 建设“丝绸之路经济带”已得到有关国家的认可，要建设“丝绸之路经济带”，就必须发展现代化物流体系，以发挥物流的基础性作用。新形势下，自古就是丝绸之路主要地区的西北五省都提出在建设“丝绸之路经济带”的过程中各自的建设任务和重点，其中包括新疆和陕西在内的省份都提出建设物流中心的规划目标。本文运用多元统计分析方法中的对应分析结合软件SAS，对影响西北五省的物流发展因素进行分析，期望为西北五省提高物流水平提供参考。

关键词：丝绸之路经济带;物流;对应分析

中图分类号：F127 文献标识码：A

收录日期：2015年2月6日

一、引言

2013年9月，提出共同建设“丝绸之路经济带”的伟大构想，其目的是创新欧亚各国合作模式，促进形成一个经济联系紧密、彼此发展空间广阔的经济合作区域。众所周知，该区域自然资源丰富，并且拥有辽阔的地域，但是该区域生态环境脆弱，交通不便，经济发展水平较低。因而，建设“丝绸之路经济带”成为有关国家的共识。2014年12月18日，中外代表齐聚土耳其召开“共建‘一带一路’”：历史启示与时代机遇国际研讨会，明确加强经贸、基础设施建设、文化交流等方面合作。

在丝绸之路经济带逐渐形成联系紧密、互联互通的经济合作区域的过程中，其中有很多要素受其影响并促进其发展，首当其冲便是交通物流的基础保障。在2014年11月的亚太经合组织会议期间强调政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五大领域的互联互通，其中政策沟通是促进丝绸之路经济带的保证，设施联通主要指的就是中国与中亚国家间铁路、公路、航空等物流要素的互联互通。完善的物流体系有利于商品、信息的流动，实现优势互补，从而吸引企业入驻以加速形成产业生态链。

现在我国物流发展尚处于初期阶段，物流基础设施需要向网络化、系统化、信息化发展，这样才能为丝绸之路经济带建设需要提供高水平的现代化物流的支撑。我国西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等五省区。面对丝绸之路经济带建设的大背景下，西北五省纷纷确立了各自在丝绸之路经济带中的定位，并且推出了相应的政策：陕西提出打造丝绸之路经济带新起点，为此陕西省大力支持交通物流体系建设，陕西省认为丝绸之路经济带的重要基础是发达的交通物流体系，“道路相通”可以为陕西建设丝绸之路经济带新起点提供重要支撑，为了建设现代化的物流体系，陕西利用“母子公司资金协同、金融产品创新突破”的综合融资模式已经累计向陕西公路网建设方面投入资金1，486亿元，期望打造自己成为沟通内陆与亚欧大陆桥和海上丝绸之路的交通枢纽;新疆在建设丝绸之路经济带核心区的进程中提出充分利用自身地缘、人文等优势建设包括交通枢纽中心、商贸物流中心、金融中心、文化科技中心和医疗服务中心等内容“五个中心”，其中交通枢纽中心、商贸物流中心更作为重点进行建设;另外，为提升开放型经济发展水平和能力，在融入丝绸之路经济带建设的步伐中，青海省利用正式运营的首家“国际保税仓库”，期望打造自己成为丝绸之路经济带“黄金口岸”;甘肃省着力构建综合交通体系，推进道路互联互通。期望充分发挥甘肃省向西开放的区位和通道优势，把甘肃建设成为丝绸之路经济带甘肃黄金段;宁夏为了打造丝绸之路经济带战略支点，提出包括交通物流体系在内的五大战略措施。据此可以看出，建设交通物流体系的重要性不言而喻，影响物流发展水平的因素有很多，制约各省物流发展水平的因素也有一定的差异性。因此，本文运用对应分析找出西北五省物流发展水平的影响因素，并提出相应的提升物流发展水平的策略。

二、文献综述

虽然物流作为“第三利润源”已经成为很多国家的共识，近年来在我国物流成为取得快速发展的一个新兴产业和新的经济增长点，在经济增长和社会发展中发挥着越来越重要的作用。因而对于物流理论和应用的研究引起了我国许多学者的兴趣，经过CNKI检索可知，其中大部分是关于物流发展水平的研究，对于区域物流发展差异的研究还比较少。刘强（2007）在沪港两地发展现代物流的比较研究一文中，选取我国物流产业发展最好的上海和香港作为研究对象，通过对上海和香港现代物流的比较，发现上海现代物流业发展中存在的问题并提出提高上海现代物流业的发展水平的对策建议;赵江（2010）采用标准分值比较法选择我国长三角地区，日本三湾一海地区以及德国鲁尔区作为辽宁省区域物流体系比较对象进行比较分析，从而提出对辽宁省区域物流体系发展有益的启示和建议;张建升（2012）构建了区域物流发展综合水平评价指标体系分析了我国各地区区域物流发展水平，然后采用平均差、变异系数和泰尔指数等绝对指标和相对指标，对我国各地区区域物流发展差异从省际、东中西部三大地区、经济区三个角度进行了比较分析;陈成栋、余朋林（2012）运用衡量区域产业专业化程度的重要指标的区位熵分析了近10来我国各省产值区位熵时空差异，得出我国各省、市物流业的专业化水平程度不一、物流业对不同省、市贡献程度也有差异等结论，并分析得出造成这种差异的一些原因;金凤花，徐旭（2014）在基于Theil指数的我国区域物流差异发展趋势研究一文中，选取我国31个省份作为研究对象，利用Theil指数模型构建区域物流差异发展趋势的模型并结合区域经济差异相关指数，分析得到对区域物流差异发展具有重大影响的因素，并且根据差异提出相应的对策;吴俊红（2014）以我国各省市的区域物流和东部、中部、西部和东北四大区域物流为研究对象，首先运用泰尔指数定量测算区域物流发展差异，然后运用回归分析，估计出各影响因素对区域物流发展水平的影响程度，最后运用夏普里值分解法计算得出各解释变量对区域物流发展差异的贡献度，在以上分析的基础上提出缩小区域物流发展差异的建议。

以上学者均运用不同的方法测算了区域物流发展的差异，但学者们都没有在分析物流的各因素的基础上对区域间的物流差异进行分析。鉴于此，本文首先构建物流发展影响因素的指标体系，然后运用对应分析分析影响西北五省物流发展的因素，在此基础上给出提高西部地区各省物流发展水平的建议。

三、实证分析

（一）指标选取和数据获取。由于我国物流的发展尚处于初期阶段，物流产业的概念虽然已经提出，但是还没有得出普遍统一的定义，我国的物流统计刚刚起步，因而难以保证数据的准确性和权威性。本文通过对物流所涉及的范围的界定和以上学者的研究用于物流密切相关的要素作为指标建立物流发展水平的指标体系。同时考虑到数据的可得性，主要选取了我国统计年鉴中交通运输、仓储和邮政行业的产值作为分析对象，因为作为我国传统物流产业主要组成部分的交通运输业、仓储业和邮电业等产业可以反映我国区域物流产业发展情况。另外，为了使本文构建的指标体系全面、客观，本文还选取了与物流业关系密切的一些其他指标。表1是本文所构建的物流业发展水平指标体系。（表1）根据以上指标体系，本文通过查阅2014年中国统计年鉴获取西北五省物流业发展水平指标的有关数据，获取的数据如表2所示。（表2）

（二）对应分析的基本方法与步骤。在研究经济发展水平时，目前应用较多的是聚类分析、因子分析等，但是以上分析方法将对指标的分析和对样品的分析分开，以致不能反映属性变量各状态之间的相互关系及不同属性变量之间的相互关系。考虑到以上原因，笔者认为多元统计方法中的对应分析是一种比较有效的方法，对应分析，也称相应分析，它是在R型因子分析和Q型因子分析的基础上发展起来的一种多元统计方法，它是利用降维的思想已达到简化数据的目的，它通过对数据表中行和列的处理以寻求低维图形表示数据表中行和列的关系，利用对应分析可以在一张二维表上同时画出属相变量不同取值的情况，以简洁的形式描述属性变量各种状态之间的相互关系及不同属相变量之间的相互关系。

利用统计软件SAS中的CORRESP过程编制的程序就可以实现对应分析。西北五省和物流影响因素的对应分析利用SAS软件强大的统计计算功能，得到的分析结果如下：惯量和卡方的分解如表3所示，由于前两个特征根的累积贡献的百分比已达98.97%，说明用两个公因子已能代表了变量与样品中的主要信息。其中的第一个公因子（Dim1）占85.82%，第二个公因子（Dim2）占13.15%。（表3）

表4是每个变量上两个公因子各自的贡献率，从这里可以看到，第一个公因子Dim1主要是由甘肃、青海和新疆来表示的;第二个公因子Dim2主要由陕西和宁夏来表示，其贡献率仅有13.15%。（表4）

从表5中的Mass（各变量的边缘频率）来看，F9（交通运输、仓储和邮政业就业人员数）以绝对的优势排名第一位，占80.42%，F9（交通运输、仓储和邮政业就业人员）、F4（货物进出口总额）和F12（交通运输、仓储和邮政业的全社会固定资产投资）的Quality（两个公因子的贡献率之和）较高，但F4（货物进出口总额）的惯量Inertia最大，说明在影响物流的各因素中，F4（货物进出口总额）占的地位非常重要，也就是说，要想提高物流发展水平，需要从F9（交通运输、仓储和邮政业就业人员）、F4（货物进出口总额）和F12（交通运输、仓储和邮政业的全社会固定资产投资）这三个方面下工夫。（表5）

（三）对应分析结果。根据表3可以看出，前两个因子的累计方差贡献率就达到了98.97%，说明前两个因子就能代表样本的主要信息。表4相当于因子分析中的公因子载荷，反映的是各省区在两个因子上的载荷，表示各省区在公因子Dim1和Dim2上的坐标，利用载荷矩阵作相应的散点图，得到图1。（图1）从这张图上我们可以非常直观地看到变量与样本之间的关系、样本（西北地区）之间按物流影响因素的大致分类等信息。在以两条零点线分成的四个象限中，我们称右上部分为1区，右下部分为2区，左下部分为3区。其中F11（民用汽车拥有量）与其他各因素联系不密切，因而没有反映到散点图上。

在1区中有陕西、宁夏、F1（地区生产总值）、（F2农业总产值）、F3（分地区工业产品产量）、F5（社会消费品销售总额）、F6（货运量）、F7（货物周转量）、F10（运输线路长度）、F12（交通运输、仓储和邮政业的全社会固定资产投资）、F13（交通运输公共财政支出额）落在此区中，说明这2个地区物流影响因素类似，而与因素F4（货物进出口总额）、F8（邮电业务量）、F14（电话普及率）、F15（互联网普及率）和F9（分地区交通运输、仓储和邮政业就业人员数）相距较远。因而这几个省份应该从发展进出口贸易、普及物流信息设备和培养物流专业人才等方面入手提高物流发展水平。

在2区中有甘肃、青海、F4（货物进出口总额）、F8（邮电业务量）、F14（电话普及率）、F15（互联网普及率）落在此区中，说明这2个省区在F4（货物进出口总额）、F8（邮电业务量）、F14（电话普及率）、F15（互联网普及率）等方面是类似的，而其他因素有所欠缺，特别是青海表现的尤为明显。要使甘肃、青海的物流水平有所提高，就要从增加物流基础设施投资、培养物流人才、提高工业水平等方面努力。

在3区中只有新疆和F9（分地区交通运输、仓储和邮政业就业人员数），这说明新疆在交通运输、仓储和邮政业就业人员数这一要素上比较有优势，制约新疆物流发展的因素主要有F8（邮电业务量）、F14（电话普及率）、F15（互联网普及率）和F12（交通运输、仓储和邮政业的全社会固定资产投资）等因素。因而新疆要提高物流信息的普及率、增加物流方面的投资。

四、结论

本文首先根据物流影响因素构建了物流发展水平影响因素的指标体系，然后在统计年鉴搜集了有关数据，最后运用对应分析对搜集到的数据进行分析，得到了西北五省与物流发展水平影响因素的对应关系，根据得出的西北五省和物流影响因素的散点图给出了相应的解释，并且针对各省份的限制因素给出了相应的对策建议。

主要参考文献：

[1]刘强.沪港两地发展现代物流的比较研究[D].西南财经大学，2007.

[2]赵江.辽宁省与国内外主要地区区域物流体系的比较研究[D].沈阳工业大学，2010.

[3]张建升.中国区城物流发展水平差异及其形成机理研究[D].西南交通大学，2012.

[4]陈成栋，余朋林.基于区位熵的区域物流差异分析[J].武夷学院学报，2012.