人人都爱SUV
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要说今年是紧凑型suv元年恐怕没有任何人反对：广汽三菱ASX刚刚悄然下线，
福特的EcoSport、斯柯达的Yeti已经箭在弦上，标致3008虎视眈眈，而地球的那一边，大众也刚刚了他们的Taigun。如果不出意外，上述所有的紧凑型SUV都将在不久的将来陆续出现在中国市场上，但真正掀开了中国市场紧凑型SUV序幕的车型，
则是本文的主角——上海通用别克昂科拉Encore。
开始正文之前，照例东拉西扯一番。其实这几年来，我已经记不清有多少朋友问过我：你觉得铃木吉姆尼如何？说实话，我是很喜欢吉姆尼的，4米出头的车身，却有着最纯种越野车的阵式车架和前后硬轴，只是配上一副不起眼的1.3升引擎，竟然拥有媲美的卫士、陆巡这些车子的强悍越野能力。但话又说回来，正因为它是一部纯粹的Off-Roader，悬挂软而颠簸、动力弱而耗油、车身空间小却很不灵活，加上方向重、油门重、刹车重，吉姆尼其实不太适合日常的公路驾驶，在城市里开它也相当不舒服。所以，我那些想买吉姆尼的朋友，有大约一半最后都买了Cross Polo或是日产的逍客，另外的一半，大概则很不甘心地买了高尔夫、福克斯之类的寻常掀背车。顺便说一句，中国的消费者其实很奇怪，像是吉姆尼、MINI COOPER这样明明不太适合女性驾驶的男人车，开车的十之八九却偏偏又是女性。
题外话说了这么多，其实我想表达的只是一件事情——小型SUV有多么受年轻人欢迎。逍客的热卖有目共睹，就连吉姆尼这样其实不太适合的城市的Off-Roader都有如此多人关注，所以对于别克首款国产的SUV，通用没有选择大型SUV昂科雷Enclave，也没有选择中型SUV，而是直接瞄准了15万～20万元区间的紧凑型SUV市场，我认为实在是一件无比正确的事情。这个市场上其实很需要一部像昂科拉这样，价格不算太高、尺寸不算太大、针对年轻用家的高质素小型SUV，因此根本不用试车，我就已经确信别克昂科拉是一部好车，至少是一部中国市场和中国消费者所乐于见到、也愿意接受的车子——因为连我都有点动心。
Q版昂科雷
昂科拉是基于通用Gamma II全球小型车平台上的一款全新紧凑型SUV，除昂科拉以外，我们所熟悉的雪佛兰Aveo、前段时间刚刚面世的欧宝高级小车Adam都是出自Gamma II平台。值得一提的是，除北美市场之外，中国消费者是最先能够接触到昂科拉这款新世代紧凑级SUV的市场，因为昂科拉在欧洲的孪生车型Opel/Vauxhall Mokka尚未上市，而预计会在其他地区销售Chevrolet/Holden版本Trax（可惜暂时不会引入中国市场）也还要等到明年。
而作为别克品牌引入国内的第二款、国产的第一款SUV，昂科拉自然沿袭了别克家族一贯的经典设计元素，包括直瀑式的进气格栅、高腰线、大尺寸轮圈以及位于引擎盖上的高亮度镀铬舷，加上四个车轮被布置得尽量位于车身的四角，虽然车身长度仅为4.3米不到，但别克豪华大气的风格依然呼之欲出。有人开玩笑说昂科拉是“Q版的昂科雷”，我十分同意，因为除去尺寸的差别，它们的相似度足有9分。内饰也是同样的情况。仪表、方向盘、中控、排挡都是别克家族的典型设计，材质的选择十分考究，做工的细致的水平也超越了大多数的A级车，此外，昂科拉的配备亦十分丰富，安吉星、真皮、导航之类自是不用多说，值得一提的是，昂科拉配备了一套名为IntelliLink智能车载交互系统，能够方便地连接USB或是蓝牙设备，这对年轻的e世代用家来说，尤为重要。
1.4T通用造
目前别克昂科拉在动力方面只有一种选择，即1.4升的ECOTEC涡轮增压引擎，搭配6速自动或6速手动变速箱。这副编号为LUJ的1.4T ECOTEC引擎，虽没有采用时下流行的直喷技术，但在双可变气门正时技术和涡轮的加持下，不仅功率和扭矩都不逊色于其他对手，更难得的是不仅排放满足欧V标准，国内的92号燃油便可满足。昂科拉的这副引擎调校得相当文明，涡轮从很低转速便开始介入，基本感觉不到任何涡轮迟滞，增压值设定应不算很性能取向的那种，顺畅犹如一副大排量的NA引擎。但相应地，这副引擎中后段的爆发力不算特别强，由于先天上排量较小，引擎的动力带并不算特别阔落，引擎从4500rpm后到6500rpm换挡，动力的输出始终不温不火。
而配备通用的第二代6AT变速箱，与君威、迈锐宝上的那副相同。虽然位于排挡杆顶部的＋/—挡按钮用起来不太顺手，但这副变速箱换挡的速度、平顺性和逻辑的聪明程度较上代产品都已经有了不小的进步，一般状况下会照顾经济性而尽快升入高挡，但在大脚油门时又会根据油门开度迅速跳低一挡或是两挡以获得更好的输出。总括来说，虽然搭配了涡轮增压动力系统，但昂科拉的这套动力，其实更偏重自然顺畅而非输出强横。相比通用之前那副1.6T引擎的桀骜性格，这副1.4T这样的调校，放在昂科拉上我认为是很适合的，从起步开始，到市区内随时提速，昂科拉给人的感觉都是很自然，既无不及，也不过火。说到底，昂科拉并不是一部性能小钢炮，平顺的输出、合理的油耗，对于大多数人来说，比什么0-100km/h都来得更有说服力。
多一点个性会更好
像昂科拉这样的小型SUV，虽然就算是车身的离地间隙并不比轿车高太多，但由于轴距较短、轮距较窄，所以重心却无形中被抬高了许多。因此通常这样的小SUV，一方面走街串巷、拐弯抹角时，会觉得车身十分灵活；但另一方面，在快速劈弯、高速巡航时，又会觉得稳定性不足。我现在已经可以很明确地告诉你，昂科拉其实不是一部让你可以爽快劈弯的小钢炮，它仍然逃不过相对重心偏高的物理力定律，快速拐弯时你会觉得它的悬挂仍然不够硬朗，偏多的侧倾和稍有虚位的方向盘，会让你不自觉地放慢车速入弯。但这是小型SUV先天物理定律使然，而非昂科拉有多么不济。
事实上，昂科拉虽然只是采用了前麦弗逊后扭力杆这一级别小车常见的设计，但悬挂的设定是柔中带韧，配上215mm的轮胎和18英寸的超大轮圈，加上刚性十分出色的车架，昂科拉的极限其实并不低。若能顶住侧倾带来的心理障碍，快一点入弯，你会发现它的前轮抓地力其实相当充裕，转向不足其实并不容易发生，更何况如果四驱系统侦测到前轮打滑，会在0.2s内将动力分配到后轴以减轻前轮抓地力负担，更不用说还有随时待命的ESC。当然，我也并不是说昂科拉是一部操控多么高强的SUV，它并没有那种拳拳到肉的操控，人车之间的沟通也谈不上很清晰，但论及高速行驶的稳定性，抑或是弯道极限，昂科拉的确拥有远不止“应该有”的行驶能力，配合出色的隔音、宽敞的空间（相对外形尺寸而言）、豪华感不输普通B级车的内装和丰富的配备，昂科拉的确吸引力无限。
当然，我个人认为，定位于年轻80后的昂科拉其实还可以把悬挂设定得更硬一点，把操控再做得更有个性一些，或许还会让它的魅力再多添两分。