我搭车:走样的拷贝

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谷歌的一个投资人曾分析私人汽车分享业务在全球有125亿美金的市场，在2010年底和2011年，Google Ventures先后两次投资了一家名为Relay Rides的在线私人汽车共享平台。Relay Rides的模式是一种P2P的汽车租赁模式，私家车车主在自己的车闲置时，可以通过Relay Rides车辆的详细信息，制定出租价格,并通过Relay Rides将车租给有需求的人，网站从中收取一定的费用。

过去两年共享汽车理念在欧美的流行以及一则中国国内堵车新闻，改变了三个年轻人的人生轨迹。

2010年的夏天，刚刚辞去美林纽约投行工作，正在欧洲做地区发展研究项目、攻读硕士的王一禾，在希腊当地报纸上读到一则新闻：“内蒙古到北京出现创世界纪录塞车，历时一周，全长百余公里。”这则略微夸张的新闻，激活了王一禾在中国开创P2P汽车租赁模式的创业想法。他拨通了时任美国微软产品经理，并正在海地当义工的老友胡怀之电话。4个小时交流后，两人决定合伙创办一个汽车分享平台，为没有车但需要用车和已有车并希望节约行驶成本的用户做行程匹配，使前者可以搭到后者的便车，同时也有助于解决中国大城市所面临的交通拥挤和空气污染问题。几个月之后，他们相继回到中国，并迎来了另一位合作伙伴许伟捷。和胡怀之一样，许伟捷此前在微软公司工作，他的到来，为三个人的创业念头带来了技术解决方案。

事实上，在线提供汽车租赁或拼车业务在国外已有一段历史。德国的早在2000年时就已成立，从2007年开始扩大经营至今，已达到月均百万拼车用户量。法国的Blablacar创建于2006年，每月30万的拼车交易量已经覆盖了法国三分之一的汽车用户。

而在美国，比拼车业务更为流行的是租赁业务。将电子商务与RFID等技术嫁接到传统的汽车租赁业务，催生了以Zipcar为代表的O2O自助租车模式，即在社区设置自助停取车站点，用户通过在线登记完成租车手续。Zipcar的营业收入来自于会员费和汽车使用费，它甚至提供低至10美元的每小时租金，用户不要支付汽油费。2011年4月，仍在亏损中的Zipcar上市受到追捧，市值当天突破10亿美元。

在人们追捧Zipcar时，2010年一种轻资产运营的汽车租赁的商业模式诞生，Relay Rides和Get Around 是这种模式的典型代表。汽车共享服务市场开始吸引越来越多的参与者进入，其中不乏传统汽车制造商：宝马在德国试验城市间租车服务，美国的通用和福特都在讨论汽车联网的问题，通用汽车在2011年与Relay Rides建立合作关系，让配备了通用Onstar装置的汽车能够更便利地与Relay Rides实现联网。

本打算将Get Around 和Relay Rides的私车租赁模式引入中国的王一禾与胡怀之，在回到中国将想法付诸实践后，才发现私车租赁模式在中国存在运营规范的障碍。按照中国的政策，只有拥有商业运营牌照的汽车才能经营租赁业务，换言之，类似Get Around的私车租赁模式是不符合法律要求的。受挫之后，王一禾他们开始将思路转向拼车共享服务。

与汽车租赁模式不同，拼车业务是需要在同一时间同一地点，出现两个以上去往同一方向的拼车人。这就对人口的密集程度，和地区间的交通往来频繁程度有很大要求。美国，特别是西部地区，地广人稀，城市间长途旅行多以飞机做交通工具，汽车租赁为本地短途用车提供极大便利。而欧洲地区，城市间往来密切，多以火车为交通工具，人口相对集中。外加欧洲独自驾车的油费和高速费都要比美国贵，拼车业务的出现不但减少了漫长的火车等待时间，而且旅行成本通常只有火车费用的一半。这正是欧洲国家拼车业务的出现要早于美国且更加盛行的原因。

王一禾他们发现中国的拼车需求更大。“中国城市的建设已经限制了汽车的发展，我们这里（北京东三环附近）一个月停车费1200元，很贵。而中国大部分人又处在没有车却需要用车的阶段。”出于这样的考虑，王一禾和胡怀之最终选择在北京这个人口极为密集、打车非常困难的城市推出搭车平台——我搭车。

要激活拼车共享服务，要具备两个先决条件：一是拼车人员的密度，二是拼车的安全问题。

目前我搭车的市场重点是每天上下班的白领人群。在此之前，王一禾曾做过一个拼出租车的版本，然而未成功上线。“打车的人通常只能等10到15分钟，在同一时间同一地点去往同一方向的人，达不到一定的密度。”王一禾解释，“而白领人群上下班时间通常相对固定，线路长期不变。我今天发一个旅程，两个星期后另外一个人也一个旅程，只要我们方向相同，还是可以拼车，这个密度要求更低了。”

拼车模式在美国的早期形态是车主们自由零散地在Craigslist (分类信息网站，中国国内类似模式的有赶集网)上发帖，后来演变出Zim Ride和Ride Joy这类提供长途拼车服务的网站，两家都处于早期发展阶段并分别拿到了种子和A轮融资。

在中国，除了春运高峰时闪现的集中需求会偶尔出现在赶集这类大众C2C平台，拼车者更青睐专业拼车平台，很大程度上是为了确保拼车的安全性。我搭车之所以以公司白领为切入点的另一个重要原因，就是试

图通过公司信用为个人信用背书。具体的做法是先向一些大公司的员工开放我搭车的服务，用户注册一律需要通过公司邮箱验证，来确认个人用户身份。 保险公司的服务是另一种选择，目前平安保险公司已经与我搭车合作，前者为拼车用户提供一天3元、一年100元的拼车意外事故险选项。

从盈利模式上看，美国的拼车网站除了长途拼车费用直接由网站向用户代收并收取10%至15%的佣金外，其他短途上下班拼车的费用主要是由企业按年费缴纳，作为福利向员工提供。这是因为美国公司大多需要向员工提供停车位，为了减少停车位开发成本，这一做法不失为一项双赢之举。而国内市场对拼车服务还很陌生，贸然对已经习惯了互联网免费服务的中国用户采取任何收费举措都会阻碍市场教育的进程。因此，我搭车还没有推出收费功能。

王一禾表示，未来随着智能手机及应用的普及，手机支付和移动定位服务的畅行会给拼车业务带来新的增长点。通过智能手机的定位功能，用户可以清楚地知道人在哪里，车在哪里，以及周围人的去向。移动终端简化了复杂的拼车交易过程。“我们的愿景是每个人都有智能手机，每个人都有自己的去向，将这两者结合起来最大化发挥在线拼车的潜力。”这是王一禾对未来拼车业务发展趋势的展望，而眼前他所要面对的是如何教育市场，使更多没有尝试过拼车服务的人成为自己的用户。我搭车网的用户虽然增长平稳，但还是比王一禾预期的要慢了一些，“毕竟这个模式涉及到很多线下操作，教育市场还需要一个漫长的过程”。（文/李梅子 图/小丹）