飞机还是高铁?你选哪个

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2016年9月10日，郑徐高铁开通。这条往来于郑州和徐州、全长约362公里的高铁线路连接的并不仅仅是沿线河南、安徽、江苏三省的城市。它在郑州站连接了京广高铁、郑西高铁，在徐州站与京沪高铁衔接，因此长三角地区繁忙的高铁网络可以经由徐州，与郑州、西安等中西部城市联系起来。

上海到郑州的高铁每天共有21对，单程平均用时在4个半小时左右，二等座票价为447元。这条高铁线路一开通，航空公司迅速作出反应，在机票预订网站上，10月上海到郑州的非节假日票价与高铁二等座票价基本持平，甚至更低。

这已经不是航空公司第一次针对高铁开通而调整价格或者直接取消航线。

2009年，南京与武汉动车组开通，最快单程通行时间为2小时50分钟，往返这两个城市之间的航班旋即降价。2011年沪汉蓉高铁通车，南京和武汉之间增加了G字头列车，与此相应的，宁汉之间的航班彻底停飞。

在这两个直线距离450公里的城市之间，高铁同时具备了效率和价格优势。与此相似的还有合肥长沙、合肥福州的往返航班。也是在2011年，中国的高铁网络初步形成，杭州、南京、青岛等城市民航旅客吞吐量的增速开始下降―此前它们保持着每年10%的增长。

北京和上海之间的高铁班次在2011年开通之初就达到了一天41对，经历过几次线路大调整之后，现在一天的运行量也只有43对，并无明显增长。这两个中国商旅往来最繁忙的一线城市，一直是航空和高铁争夺的黄金路线―高铁全程1200公里，最短历时4小时48分钟，恰好是航空高铁的竞争临界点。

“我们发现1000公里算得上是高铁和飞机的优势分界点：1000公里以下，人们出行更愿意乘坐高铁；1000公里以上，则选择乘飞机的人更多。”飞常准行软事业部总工程师宣彤说。

2016年5月，中国铁路运行图经历了十年来最大范围的调整，再加上郑徐高铁通车，更多重要节点城市实现高铁互通，使得航空与高铁的竞争范围继续扩大。

促使乘客从民航流失到高铁的一个关键因素是国内航班准点率不高，再加上飞机起飞前一系列繁杂的登机手续，原本最高效的出行方式反而失去了自己的竞争力。而高铁除非遇到极端天气和设备故障，多数时候都能做到绝对的准点出发和到达。

高铁的高准点率无疑贡献了最大的竞争力。

因为工作出差，丁弦鸣今年已经坐过不下20次飞机，碰到航班延误时他收到的解释通常是流量控制或天气恶劣―流量控制是为了保证空中飞行的安全距离，在有剩余空间时再放行航班。8月的一天，丁弦鸣照例在网上查询之前预订的次日航班出发时的天气，当他发现北京当地是雷暴天气，随即取消了航班，改签了第二天早上7点的高铁。这多少对他的行程有些影响，按照计划他应该11点到达北京，但是上海到北京的高铁最快也只能中午12点到。但相比等待延误的航班可能会错过全天的会议，仅仅迟到1个小时对他来说也在可接受的范围内。

根据飞常准的《2016年1月至6月客运航班到港准点率报告》，这段时间内国内航班中起飞延误的有45.3879万趟，占未取消航班的27.19%，平均单次航班的起飞延误时长为32.8分钟。

为了应对高铁的竞争，提高准点率已经成为民航业在服务上必须改变的一环。在中长途的商务出行中，因为飞行时间短，丁弦鸣仍然会选择坐飞机，但上机前他通常需要抱着不要晚点的心态博一博。

2014年，中国民用航空局曾下发文件，重点抓航班准点率。针对那些平均准点率低于50%、且常因自身原因导致航班延误的航空公司，它们运营的晚点概率最高的一批航班将面临取消的处罚；而如果机场当月平均准点率低于70%，并在全国48个主要机场中排名倒数3位，下一月度的新增航线航班申请则不会被受理。

除了天气原因和临时突发状况，宣彤认为当前国内航班延误情况居高不下的主要原因在于近几年航班量持续增加，机场保障航班正常运行的能力却没有跟上。这种状况在大型机场尤甚。“就像车流量每年都在快速增加，但高速路的出入口一直很窄，必然会导致拥塞。对飞机来说，这个入口就是机场的停机位、跑道、空域等。”宣彤说。

通常，航班量越大，机场各个航班的协调也就越困难，因此大型机场的晚点情况比中小型机场要严重。

但这一现象并没有在昆明机场出现。在民航局2015年1月至12月的机场放行正常率统计表中，昆明长水国际机场在旅客吞吐量千万级以上机场中的表现最佳，全年平均准点率达到88%，且按月度计算全年有10个月排名第一。需要指出的是，2015年昆明长水国际机场的航班量在全国机场中排名第五。

昆明长水国际机场的和飞常准合作研发的“长水常准”系统在2014年年底开始启用。宣彤介绍，这是一套机场协同决策系统（A-CDM），通过整合航班从落地到起飞各个环节的数据并加以分析，可以判断机场加油车、常规飞机检查、行李、摆渡车等保障资源是否异常，为机场决策提供依据，提高地面和空中的运行效率。

昆明也是在北京、上海、广州之后第四个有机场能做到双跑道独立运行的城市，同机型的飞机能够在两条跑道同时起飞，也能同时降落。而大多数拥有双跑道的机场还不能实现同时起降。显然双跑道独立运行能够缓解空域紧张，也就是流量控制的问题。在未来，这也许能为民航抵御高铁的竞争争取时间―预计今年年底，沪昆高铁就可以实现全线开通运营。

在西部地区，目前航空在所有出行方式中的重要性排名更为靠前。由于地形复杂，铁路和公路交通建设困难，这也是高铁难以在短期内深度覆盖的区域。从昆明出发到西双版纳，两地不通铁路，能够选择的交通方式只有汽车和飞机。和7个小时的车程相比，只需要50分钟的飞机显得便捷许多。

也是因此，西南地区的航线也已经像东部地区的高铁网络一样紧密地联系起来。作为一种交通和经济资源，航班同样会往区域内中心城市集聚，使得中心城市成为其他城市和区域内中小城市来往的中转站。

云南省境内有13个机场，除了昆明，其他城市与省外城市的航班大多需要在昆明中转。尤其是那些热门的旅游城市，比如西双版纳和丽江，城市间中转往来的航班，为昆明带来了大量的客流。

丽江机场和西双版纳机场去年的客流量分别达到562万和415万人次。云南机场集团副总裁、昆明长水机场总经理姜文忠认为航线的设计关键还是成本控制，“小机场要直飞的话，航空公司需要考虑客源机场的市场，如果客源不足，开航线的话就不合算。而通过昆明机场汇集了各方的客源之后，比直飞小机场开航线更容易一些。”

2013年，昆明长水机场被国务院正式确立为西南地区的国家门户枢纽机场。因为和越南、老挝接壤，靠近印度，昆明是与东南亚及南亚国家在航空距离上最近的大城市。通往这些国家和地区的国际航线也为昆明长水机场带来了更多元的客流，支撑航线的发展。

而在高铁已经基本覆盖的东部城市，航空资源的集聚效应则更多体现于航空和高铁在客源上的相互补充，使得民航与高铁并不完全站在对立面上。

上海虹桥是机场、火车站、汽车站以及市内地铁的综合交通枢纽，几种交通方式可以形成无缝对接。而南京通过地铁机场线将相距30多公里的禄口机场和南京南高铁站连接起来，全程34分钟。来自南京周边城市的乘客现在多了一种新的出行选择：经由高铁转乘南京禄口机场的远程航班和国际航班。从2012年开始，包括东方航空、国际航空、春秋航空在内的航空公司都推出了空铁联运，实行机票车票联票购买，甚至推出赠送高铁票的活动。

在这个意义上，航空、高铁、城市内部交通所构成的综合交通网络，已经从对立走向联合。城市之间的沟通方式越来越多样，联系也变得更活跃和紧密。